En brusten vevstake i en huvudmaskin låg bakom branden på M/S Peter Pan förra sommaren, enligt Statens haverikommissions rapport. Olyckan visar också att hanteringen av olika risker ombord kan motverka varandra.
En kväll i juli förra året var ropax-färjan Peter Pan på väg från Trelleborg till Travemünde via Rostock. Fartyget hade nyss lämnat Rostock när besättningen plötsligt kände kraftiga vibrationer. Kort därefter utlöstes brandlarm och automatsprinkler i två maskinrum.
Statens haverikommission (SHK) har utrett olyckan. Det visade sig att en vevstake i en cylinder på en huvudmaskin hade brustit, vilket ledde till en explosionsartad brand.
Samtliga tre huvudmaskiner på styrbordssidan fick stoppas eftersom de har gemensam bränsleförsörjning. För att stänga av bränsletillförseln till maskinen som brann var man tvungen att stänga även till de andra.
”För att stänga bränsletillförseln till maskinen som brann var man tvungen att stänga även till de andra”
När brandinsatsen avslutats började fartyget köra in mot Travemünde med de två huvudmaskiner som fungerade. Efter ett tag stannade en av dem (vars maskinrum skadats av heta rökgaser). Med endast en fungerande huvudmaskin kunde fartyget inte ta sig till kaj utan hjälp, och fick ligga och driva i fint väder tills bogserbåtar anlände.
Peter Pan har fem huvudmaskiner som är placerade i separata maskinrum. Tanken är att ha dem åtskilda med en brandavgränsning som uppfyller kraven enligt brandklass A-0. Men enligt haverikommissionens utredning fanns det mellan fyra av maskinrummen helt öppna korsfyllningsrör – tvärgående rör som ska göra att vattnet stiger i jämn takt på fartygets båda sidor för att undvika slagsida vid eventuell vatteninträngning – vilket i praktiken bröt brandavgränsningen.
När branden utbröt i maskinrum 3 spred sig heta brandgaser genom rören till maskinrum 4, vilket gjorde att brandlarm och sprinkler satte igång även där.
Det här visar enligt SHK att regler för att hantera olika risker – i detta fall brand och stabilitet – kan komma att motverka varandra. SHK rekommenderar att Transportstyrelsen uppmärksammar problemet och även lyfter frågan internationellt.
Utredningen har inte fastställt varför vevstaken brast. Däremot konstateras att branden uppstod när bränsle och smörjolja sprutade in i den havererade cylindern.
”Branden uppstod när bränsle och smörjolja sprutade in i den havererade cylindern”
Maskinrummet där branden bröt ut fick stora skador, både från delar som slungats ut från motorn och från den efterföljande branden. Ytterligare ett maskinrum skadades samt diverse kablar och rör. En balk till en telfer krökte sig av hettan från branden (en telfer är en lyftanordning som används för att lyfta tunga motordelar).
Senare samma kväll fick Peter Pan slagsida åt styrbord. Det visade sig senare att en rörkoppling på en ledning i huvudbrandvattensystemet hade skakat sönder, förmodligen på grund av de kraftiga vibrationerna. Rören hade delat på sig i en skarv och ungefär 240 ton vatten hade läckt ut.
Utredningen visar även att vevhusventilationen från huvudmaskinerna på respektive sida av fartyget var sammanbyggd, trots att detta inte är tillåtet enligt klassningssällskapets egna regler. SHK skriver att ”Klassificeringssällskapet har dock uppgett att konstruktionen, tack vare långa rördragningar och gemensam dränering, är accepterad och allmän praxis. Enligt haverikommissionens bedömning är dock konstruktionen olämplig”. SHK rekommenderar klassningsällskapet att se över sin tolkning av reglerna för vevhusventilation och se till att de appliceras i de fartyg organisationen ansvarar för.
”Enligt haverikommissionens bedömning är dock konstruktionen olämplig”
Haverikommissionen kommenterar också att huvudmaskinernas försörjningssystem för bränsle och kylvatten inte varit tillräckligt redundanta för att kunna köras var för sig, och rekommenderar rederiet att ”överväga en uppgradering av fartygets maskintekniska system med avseende på redundans och brandskydd”.
