Om någon föreställer sig att det är oljigt eller smutsigt ombord på ett bunkerfartyg är det dags att tömma fördomspåsen. Oljetankern Vingaren är bara fyra år gammal och det är nästan så man vill sätta inneskor på fötterna när man kliver ombord. Det är en märkbart stolt elvamannabesättning som sköter ruljansen, men arbetstempot är högt. Sjömannen följde med ombord.
Det är ett vackert klarrött och glänsande bunkerfartyg som ligger vid Skarvikshamnens kaj 513 i Göteborg och väntar på att få kasta loss. OljOlas Vingaren jobbar kustnära med fartyg på redden, har många anrop och ständigt att göra. Just nu ligger en klunga fartyg utanför Skagen och väntar på tankning så det är lite bråttom.
Vi kliver över landgången, hinner notera ett ovanligt rent däck och tar lejdaren upp till övre däck och in till lastkontrollrummet. Där har mer än halva besättningen samlats, sex personer – de övriga fem sover eller passar på att ta en bit mat innan avgång.
Stämningen är trivsam härinne, kapten Nalle Dallner och överstyrman Pavel Tarasovs tittar igenom lite papper före avgång. Chiefen Mikael Johansson har just slagit sig ner i en av snurrstolarna och myser, medan andrestyrman John Kevin Palumar har fullt upp med att övervaka de många skärmarna som indikerar att det står väl till med alla oljetankar, pumpar, pannor och maskiner innan avgång. Avfärden är bara inom någon timme, så det är viktigt att tryck och temperatur kommer upp till rätt nivå överallt.
Den tunga ståldörren ut till däck öppnas och matrosen Kevin Ramos och matroseleven Max Chawick släntrar in och kollar läget. Max är nyss fylld 18 år och går på gymnasiet, nu gör han några veckors praktik på Vingaren och presenteras generöst av kapten Nalle.
– Den här pojken, förstår ni, han är bra. Han är kvick i vändningarna, jobbar bra, ja det gör de alla här förresten, lär sig fort, en bra rorgängare, han är lugn och ödmjuk – ja, han har allt!
Max blir bara lite generad och tar komplimangerna med ett leende. Han kan ha hört det förut.
Att kapten Nalle är stolt över sin båt och besättning går inte att ta miste på och hans goda humör smittar. Det är en varm samtalston bland de sex kollegorna som samlats i lastkontrollrummet. Det är fyra olika nationaliteter ombord, utöver svenskarna är det litauer, polacker och filippinier, så alla pratar engelska och det skrockas gott när skämten kommer flygande. Och på ett sådant här jobb kan det nog behövas en portion god stämning.
Att jobba på ett bunkerfartyg i kustsjöfart är ingen semester. Vingaren har elva personer i besättningen och alla har ständigt fullt upp. Uppdraget är att tanka fartyg och här finns inga turlistor eller fasta rutter utan jobben läggs upp löpande, dag för dag, i takt med tankningsbeställningarna som ramlar in.
Hemmahamnen är Donsö, men där är man sällan. Mestadels hänger man på Kattegatt och Skagerrak: Än är det Skagen, än är det Göteborg eller Varberg, men häromveckan var det ända bort till Finland. Fartygen är många och hungriga. Och det är ständigt bråttom eftersom det kostar att ligga och vänta på tankning. Och det är inte bara Stenaflottan som matas.
– Folk ringer när de behöver oss, så vi jobbar med väldigt kort varsel hela tiden. Man vet aldrig vad som händer nästa dag. Men det är det som är roligt här, att det inte är så inrutat om dagarna, säger Nalle Dallner.
Arbetspassen ligger i sextimmarsskift för de flesta ombord. I besättningen finns tre matroser, en överstyrman och två styrmän som alla har sextimmarstörn. Chiefen, motormannen, kocken och en dagmatros jobbar vanlig dagtid, medan kapten själv mer eller mindre ständigt är i tjänst under de fyra veckor som han är ombord.
– Här är det lite av jobba-äta-sova, jobba-äta-sova. Eller möjligen äta-jobba-sova, säger överstyrman Pavel Tarasovs med en blinkning. Det blir inte så mycket tid över för social gemenskap utanför arbetstid. Vi får ha trevligt när vi jobbar istället.
Det intensiva livet ombord är rätt typiskt för bunkerfartyg i kustsjöfart. På långa transportsträckor blir det ett annat tempo. Från sin snurrstol berättar maskinchefen Mikael Johansson om sin tid på ett stort kemtankfartyg, där han jobbade innan han mönstrade på Vingaren.
– Om man går över Stilla Havet så händer inte så mycket, det är rätt lugnt i en månad men lite tråkigt också. Här är det att göra hela tiden, det är ju lite roligare när det händer saker.
Vingaren har en trogen besättning. Nalle Dallner har varit med från början, sedan hon hämtades hem från Kina 2020. Då var han överstyrman, det var först i mars i år som han tog över som kapten.
– Det föll sig väl i tiden att Ola köpte det här fartyget, säger han med ett gott leende.
Han har varit fiskare i större delen av sitt liv, men slutade för drygt tio år sedan, skolade om sig och började som kockmatros på Norden. Därefter har han hunnit avverka många av de yrken man kan ha ombord:
– Jag har varit allt. Först kock, matros och motorman, sedan utbildade jag mig till andrestyrman och nu är jag kapten.
På samma jungfrutur, när Vingaren seglade från Kina till Sverige, mönstrade maskinchefen ”chiefen” Mikael Johansson på. Det var i Panama, strax innan nyår 2021.
– Det var en rolig resa, för vi passerade datumgränsen och kunde fira två nyårsaftnar, så det var nyår två kvällar i rad. Det är inte alltid man har fått tillfälle till det, säger Mikael. Även hans maskinkollega, motormannen Grzegorz Wloka, har varit med sedan 2021.
Vi går ut på däck för att skaffa oss en bild av hur jobbet kan te sig en vanlig dag. Matrosen Kevin Ramos går i täten, det här är hans arena. Max Chadwick slår automatiskt följe och får ett snabbt leende, det märks att de är bra lagkamrater och att Max kommit in fort i rutinerna.
Kevin Ramos har lång tid på Vingaren, precis som kapten, chiefen och motormannen. Han började några månader efter nyåret 2021.
– Tiden går fort, det är snart fyra år sedan nu! Jag trivs bra här. Det är ett fint fartyg, trevliga kollegor och ett bra rederi som inte krånglar, till exempel om man behöver extra semester så brukar det gå bra. Det är skönt, säger han.
Kevin kommer från Filippinerna och har liksom de andra fem TAP-anställda landsmännen som jobbar ombord ett lite tajtare arbetsschema än de europeiska matroserna, så han jobbar i fyra månader och är ledig drygt två månader. Han tycker ändå att törnarna funkar bra.
– Jag gillar att jobba under svensk flagg, det är bättre villkor och mer lön – nästan dubbelt upp jämfört med många andra utländska rederier. Och maten är bra här också, kocken lagar alltid något gott. För mig är riset viktigast och det brukar alltid finnas ris varje dag, det är fint.
Ute på däck står två stora gula lyftkranar och uppe på en avsats tronar några jättelika bildäcksmadrasser som visar sig vara fendrar. Tillsammans är de nyckelhjälpmedel för att tankfartyget ska kunna göra sitt jobb. Här är matrosernas arbete helt avgörande eftersom de ansvarar för kranarna som lyfter fendrar och tankslang på plats, dessutom håller de den viktiga uppsikten under tankningen. Om något ser tokigt ut är det matroserna som larmar.
I övrigt är matrosarbetet på Vingaren ungefär som på de flesta fartyg: Mycket underhållsjobb förstås, med måleri och rengöring, man ska ha koll på tampar och annat på däck som ska hållas i skick, kanske smörjas eller fettas in.
På en oljetanker är städning och rengöring extra viktigt, och här får vi svaret på varför däcket är så skinande rent: Det handlar om säkerheten ombord, för oljefläckar kan man halka på och brandrisken måste minimeras.
– Det får inte finnas en droppe någonstans, säger Max.
Han har under sina praktikveckor hunnit lära sig att manövrera kranen, och ser ut att trivas där han står vid spakarna. Om ett par veckor är praktiken slut och han ska tillbaka till skolbänken. Det är tredje året och han längtar efter att komma ut i jobb om ett halvår när han blir färdig lättmatros. Men var det blir någonstans vet han inte ännu.
– Jag har aldrig varit på passagerarfartyg, det vore kanske kul att testa någon gång.
Kollegorna tittar tveksamt på honom och Nalle skakar på huvudet:
– Nej, nej, det är mycket bättre här. Vet du varför? För vår last håller käften!
När Vingaren är fullastad ligger det drygt 6000 kubikmeter lågsvavlig tjockolja i fartygsmagen. Den räcker långt. Varje dag tankar man två eller ibland tre fartyg, men själv behöver Vingaren bara tanka en gång i månaden.
Tankningarna som beställs görs nästan alltid ute till havs när fartygen ligger på redden, oavsett väder eller sjögång. Först läggs de enorma fendrarna ut längs fartygssidan. De väger mycket och kan bara lyftas på plats med hjälp av kranarna. Därefter är det klart att segla upp intill fartyget som ska tankas. När alla trossar lagts fast och de båda stora fartygen ligger kloss an och tryggt intill varandra är det dags att äntra kranen igen, denna gång för att lyfta upp den stora tankslangen som ska över till det andra fartyget.
– Om sjön är hög kan det vara lite knepigt med slangen, men det brukar alltid gå bra, säger Kevin.
Det tar många timmar att tanka ett stort fartyg. Riktigt stora fartyg kan ta emot 800 kubikmeter i timmen.
”Små båtar” – vilket är allt under 100 meter – måste tankas långsammare, vanligtvis omkring 100 kubik per timme. En tankningsbeställning kan därför ta allt från två upp till tjugo timmar.
Det märks även i maskin att Vingaren inte har mer än fyra år på nacken. Det är lika prydligt och putsat som fartygets andra delar. Här nere är det chiefen Mikael Johansson som råder, tillsammans med sin motorman Grzegorz Wloka.
Det glänser om turbiner och generatorer, pannor och motorer. Eftersom allt just nu värms upp inför avfärden är ljudnivån hög, Mikael och Grzegorz har hörselskydd på sig och pekar på de olika funktionerna när vi går förbi. Det är dieselelektrisk drift med sex generatorer som driver två stora elmotorer. Inne i maskinkontrollrummet är hela väggen fylld med skärmar, knappar och instrument där allt övervakas. Här är ljudnivån lite bättre, så här brukar de hålla till under färd.
De 5600 ton fartygsolja som ryms i Vingaren fördelas på 13 olika större och mindre tankar, och olja är en värmelast som kräver omvårdnad:
– Den kan inte bli för kall, då blir den trögflytande och går inte att tanka över. Men den får ju inte bli för varm heller, då skulle det bli farligt, säger Mikael Johansson, och berättar att de håller oljan på en jämn temperatur kring 50 grader med hjälp av två stora oljepannor.
Det brinner fint i det lilla kikhålet till en av pannorna när vi går förbi. Pannorna gör att hela fartyget håller en bekväm temperatur.
– Det är ett bra fartyg att jobba i på vintern, för värmen från pannorna gör att vi aldrig behöver hacka is på däck, säger Grzegorz Wloka och ser nöjd ut.
Vingaren är det största av OljOlas fartyg. De andra tre, Oljaren, Norden och Brisen är lika vackert röda men mindre. Brisen är nytillskottet sedan bara någon månad tillbaka. Alla pilar fram och tillbaka på Kattegatt, Skagerrack och Östersjön med sina oljeleveranser.
En viktig uppgift fartygen har är att bistå myndigheterna när det behövs oljesanering. Rederiet har flera olika kontrakt med EU-organisationen EMSA (European Maritime Safety Agency) som organiserar arbete vid olyckor med oljespill till havs.
Alla fyra tankfartygen har kompetens att bidra. Norden har dessutom en uppsamlingsutrustning för att suga upp olja ur havet och Vingaren som har dubbelt så stora tankar används som depåfartyg, dit oljespillet tankas över när det har hämtats upp. Det kan bli stora volymer när man suger upp oljespill till havs eftersom mycket vatten kommer med. Det finns också en landstående utrustning att ta till.
När Marco Polo hade gått på grund utanför Blekinge i oktober i fjol åkte personalchefen Jens Lind personligen ner till olycksplatsen med saneringsutrustning.
– Vi har bland annat ett system som kallas ”ro-trawl”, som drar länsar efter sig för att samla upp oljan. Istället för pump är det som ett fiskenät där bak, där oljan fastnar. Sedan lyfter man upp hela säcken, förklarar Jens Lind.
– Det funkar även för olja som ligger under vattenytan, som det var efter Marco Polo-olyckan. Den var svår att hitta men vi fick upp mycket.
Att arbeta med farlig last, som tjockolja, är lite speciellt. Säkerhetsutbildningen är omfattande och besättningens repetitionsövningar är många och täta.
Alla vi pratar med ombord är ändå märkvärdigt trygga med att arbeta med ett så miljöfarligt och lättantändligt ämne på nära avstånd. Ingen känner någon oro för att till exempel fartyget skulle brinna, explodera eller slangen skulle gå sönder och olja spruta ut i havet.
– Nej, nej, skrattar Pavel Tarasovs, det är så liten risk att slangen går sönder. Det är väldigt noga ombord, allt kollas hela tiden, somligt varje vecka och somligt varje dag. Och vi tränar ofta.
Pavel pratar med lugn övertygelse. Det är han som koordinerar säkerhetsarbetet och han berättar att det är många olika slags övningar som görs, beroende på om de tränar situationer där olja spillts ut över havet eller om olyckan är ombord.
Man kan tänka sig att det skulle vara förbjudet att röka ombord, men det är det inte, så länge man håller sig i rökrummet som är en ombyggd dusch i omklädningsrummet nere vid det lilla gymmet. Däremot är det nolltolerans för alkohol – man får inte ens dricka alkoholfri öl, eftersom det luktar ungefär likadant och det vore svårt att ha koll på vad som då egentligen druckits.
Därför är saft en självklarhet bland alla de flaskor och burkar som alltid står framme på borden i mässen.
Intill mässen ligger förstås byssan, och där hittar vi kocken Zenon Pasiecznik, i full färd med att laga dagens middag. Han ska just skjutsa in ett stort fat i ugnen med väldoftande korv, som ska serveras med en böngryta. Det blir också soppa och ris.
– Jag brukar göra lite för alla smaker. Det är ju flera nationaliteter ombord så det känns viktigt att det finns något för alla.
Zenon kommer från Polen och har jobbat ombord i snart två år.
– Det är ett fint och fräscht kök och bra utrymmen. Besättningen är trevlig också, så jag har det bra här, säger han.
Tidigare jobbade han på sexveckorsschema, nu är det fyra veckor och det tycker han är bättre.
– Det blir inte så länge att vara hemifrån då. Jag brukar åka hem till familjen i Polen på mina lediga veckor.
Alldeles strax är det dags att kasta loss och ge sig iväg till Skagen igen, där det hunnit samlas sex-sju fartyg på redden i väntan på tankning. Vingarens marschfart är tio knop, så om fyra-fem timmar är man på plats.
Snart stävar ett klarrött fartyg ut från Göteborgs hamn över Rivö fjord, där det glänser ikapp med den varma kvällssolen mot Brännös nordsida. När klockan närmar sig sju den här torsdagskvällen kommer Vingaren ta itu med dagens första tankning, sedan är det bara att jobba på.
