M/S Dalarö är välbyggd med korrekta kabeldragningar och flera dubbla system. Men 13 år i drift börjar sätta sina spår och vibrationerna under den isrika vintern har orsakat problem. Det säger Daniel Estius, maskinmatros med elbehörighet.
Den populära cafésalongen i fören blir snabbt fullsatt och vi slår oss istället ner i sofforna på styrbord sida. Utanför ventilerna gnistrar skärgården i solgasset och värmen har fått isen att spricka upp. Ändå vibrerar och bullrar det ordentligt när fartyget stävar fram genom de tjocka flaken som bitvis ligger täta i fjärdarna utanför Värmdölandet.
– Jag gillar riktiga vintrar, men vibrationerna sliter på fartyget, säger Daniel Estius. Allting skakar och till slut går grejerna sönder. Ibland kan man gå en hel turlista utan att behöva göra ett enda eljobb, men den här vintern har det varit något nästan varje vecka.
”Landelektriker känner inte alltid till hur det fungerar till sjöss”
När det uppstår elfel på fartyget rings oftast en landfirma in. Reservdelslagret ombord är begränsat och ska det ändå beställas grejer överlåts många gånger installationen till leverantören. Men även Daniel gör vissa eljobb. Utöver matrosutbildning har han läst ellära och är sedan 15 år behörig fartygselektriker.
– Jag har alltid varit intresserad av teknik och problemlösning, säger han. På fartyg kan det uppstå väldigt märkliga fel. Det kan vara ganska frustrerande, men det är väldigt tillfredsställande när man väl lyckas lösa det.
En grundläggande skillnad mellan elinstallationer på land och till sjöss, säger han, är att man ombord ofta har fyrledarsystem (istället för femledarsystem) med tre faser och jord, där neutralledaren liksom jordfelsbrytare saknas. Det senare för att förhindra att strömmen bryts och viktig utrustning slås ut i händelse av jordfel.
– Landelektriker känner inte alltid till hur det fungerar till sjöss och då får man upplysa dem, säger Daniel. Ibland har vi exempelvis fått hit köksmaskiner till byssan som inte gått att installera.
Att båtar är byggda i strömledande material och dessutom färdas genom vatten, som också leder ström, bidrar till att komplicera ombordelen.
– Det kan uppstå jordfel eller vagabonderande strömmar som skapar problem med den elektroniska utrustningen. Men oftast blir det inte så dramatiska fel på en gång utan visar sig för det mesta först i mindre skala.
Enligt Daniel är Dalarö ett välbyggt fartyg med korrekta kabeldragningar, flera dubbla system och bra brandskydd. Men efter ett drygt decennium i drift har det blivit en del slitage och ibland uppstår problem. Som i vintras när första kylan kom och värmen i hytterna inte fungerade.
– Efter viss felsökning kom jag fram till en halvtrasig kontaktor. En firma hade även varit här och felkopplat givaren för ventilationen och jag dubbelkollade med systerbåten för att säkerställa att jag tänkte rätt. Dessutom hade vi ett helt felaktigt gruppschema för en av våra elcentraler vilket försvårade arbetet.
Vi fortsätter färden i nordostlig riktning, med stopp vid enstaka bryggor som Arboda ö och Norra Stavsudda. Efter cirka två timmar anländer vi till Möjaströms brygga. De sista passagerarna lämnar fartyget och besättningen förtöjer för lunch. Daniel drar ut kablar och ansluter till elskåpet på kajen som förser fartyget med ström under hamnuppehållet.
– Det är 400 volt som går in via den här, säger han medan han sätter kopplingarna på plats. Sedan har vi transformatorer inne i fartyget som omvandlar styrkan till 230 volt.
Under en normal vinterresa, från Boda på Värmdö till Möja, tas det ut en effekt på cirka 40 kilowatt och man klarar sig alltid med bara en av fartygets två hjälpkärror (235 kilovoltampere vardera). Dalarö går fortfarande enligt vinterturlistan, vilket innebär fyra och en halv timme till kaj mitt på dagen. Efter maten beger sig Daniel tillsammans med matroskollegan, Mats Fernström, och befälhavare Peter Jansson, till maskinrummet för olje- och filterbyte. Här nere finns också huvudeltavlan där all el som brukas ombord utgår från.
– Det är mycket elektronik i ett sådant här fartyg och det mesta går på el, konstaterar Daniel. På bryggan finns även en nödeltavla som man kan styra de viktigaste funktionerna från om det skulle börja brinna här nere.
Maskinrummet är ovanligt luftigt och rymligt för att vara på ett mindre fartyg. Det är ståhöjd överallt och det går ganska bra att komma åt för det löpande underhållet. De fyra, rödmålade huvudmaskinerna är nyligen utbytta, från Volvo till Scania. Vid varje maskin sitter ett styrskåp med kablar i täta, prydliga rader.
– Det här är bra gjort från början, säger Daniel där han står vid ett av styrskåpen. Men det kan finnas kablar här som inte längre användas och som man skulle kunna ta bort.
Att inte plocka bort gamla installationer när ny utrustning tillförs kan med tiden bli ett problem, säger Daniel. Han berättar att man på ångbåten Norrskär, där han arbetar sommartid, nyligen slutförde ett omfattande eljobb som sträckte sig över tre vintrar.
– Norrskär är byggd 1910 och där har man bara installerat nytt utanpå det gamla. Till slut var det en enda stor härva av kablar och att göra felsökningar var väldigt svårt. Dessutom riskerade man skadlig värmeutveckling i de kablar som låg djupt i härvorna och fortfarande användes.
”Vilka befogenheter man har som elektriker på fartyg har varit ganska oklart”
Tekniske chefen på Norrskär tog fram en plan för hur elen skulle kunna förbättras som han sedan bollade med Daniel. Efter godkännande från rederiet anlitades en firma i land som satte igång. Förra våren var allting klart.
– Vi är väldigt nöjda. Hon har fått ett modernt femledarsystem, precis som man använder iland, säger Daniel.
Nu ser han fram emot resultatet av den nya elsäkerhetslag som började gälla iland för snart ett år sedan.
– Vilka befogenheter man har som elektriker på fartyg har alltid varit ganska oklart och rört sig i en gråzon. Det beror på att föreskrifterna för fordon och fartyg är lite luddiga och har behövt tolkas av både landfolk och ombordare. Nu hoppas jag att det ska bli tydligare vad man får och inte får göra.
Läs även: Elfel kan få svåra följder
