TAP-avtalet skänker stabilitet åt den svenska sjöarbetsmarknaden. Krislösningen – som ingen ville ha – har möjliggjort det långsiktiga arbete för att stärka svensk sjöfart som facken och näringen gör tillsammans.
– TAP-avtalet gjorde att vi bevarade spelreglerna på arbetsmarknaden, säger Kenny Reinhold, ordförande Seko sjöfolk.
Utan TAP-avtal inget utökat sjöfartsstöd. Ingen nettomodell. Och ingen tonnageskatt. För med all sannolikhet hade svensk sjöfart inte bestått av mycket mer än ett internationellt register som tillät rederierna att flagga svenskt och bemanna fartygen till godtyckliga villkor.
– Det redarna var ute efter var ett svenskt internationellt register vilket hade inneburit en total avreglering av sjöfarten. Redarna hade kunnat bemanna fartygen hur de ville, och betala vad de ville, så länge de uppfyllde internationella regler, säger Kenny Reinhold.
Förslaget om ett internationellt register var i det närmaste en krigsförklaring mot sjöfacken, menar han. Och det var långt ifrån tomma hot. I den statliga utredningen om ett eventuellt svenskt internationellt register hade utredaren som uppdrag att även lägga förslag på hur registret skulle bli verklighet.
– I förslaget stod det svart på vitt att ett införande i registret skulle vara saklig grund för avsked. Det hade inneburit att besättningen hade haft sju dagar med lön efter fartyget blivit infört i registret. Sedan inget mer. Anställningstrygghet och uppsägningstid skulle försvinna helt.
Norge var först ut i Norden med internationellt register, NIS, som kom 1987. Omstöpningen av arbetsmarknaden blev omedelbar och omfattande. Alla större last- och linjefartyg gick in i NIS.
– Det skedde i stort sett över en natt. Omkring 10 000 norska sjömän blev arbetslösa på grund av registreringen i NIS. Alternativen för att få ett nytt jobb på sjön blev att söka sig till fartyg i trafik inom landet som blev kvar i det nationella registret. Eller offshore-marknaden, vilken fungerade som en räddande buffert.
I Danmark, som införde ett internationellt register 1988, blev resultatet för sjöfolket lika allvarligt. Henrik Berlau, förhandlingssekreterare i 3F som organiserar danskt sjöfolk, berättar att över 5 000 sjömän blev av med sina jobb.
– De danska sjömännen fick gå hem och ersattes av utländsk besättning, främst från Filippinerna. Förändringen skedde inom två–tre år efter att lagen om DIS antogs. Lagen har inneburit en etnisk rensning inom dansk sjöfart. I dag är det i bästa fall en dansk kapten och en dansk maskinchef ombord på fartyg i fjärr-trafik, säger han.
Facket är starkt kritiskt mot DIS. I praktiken har lagen skapat samma arbetsrättsliga förutsättningar för danskflaggade fartyg som en bekvämlighetsflagg, menar han.
– DIS är i till stora delar identiskt med en Liberia- eller Panamaflagg. Lönerna är en bråkdel av vad de skulle vara, och arbets-villkoren är försämrade. Formellt gäller lagen om arbetsmiljö men i praktiken vet man inte hur mycket den efterföljs.
I och med lagen kan inte 3F, eller andra fackförbund, förhandla för samtliga sjömän ombord på danska fartyg. Tidigare avtal och överenskommelser gäller inte heller.
DIS strider mot den grundläggande principen om organisationsfrihet (en arbetstagares rätt att gå med i valfri förening), menar Henrik Berlau. ILO, International Labour Organization, har vid ett flertal tillfällen riktat kritik mot lagstiftningen. Enligt facket strider DIS även mot EU:s förordningar.
– Vi har flera gånger försökt hitta en trepartslösning med redarna och regeringen. Men regeringen vill inte bidra till en lösning och redarna vill inte ändra, säger han. Sjöfarten i Danmark är helt dominerad av Maersk och det finns inte en politiker som skulle gå emot dem, det skulle vara som att gå emot kungahuset.
Danmark brukar ofta framhållas som en förebild när det gäller att utveckla sjöfarten, inte minst i den svenska debatten. Henrik Berlau menar att de som förespråkar ett internationellt register enligt dansk modell inte ser hela bilden.
– DIS har varit bra för redarna, det har varit bra för de danska myndigheterna som får en stor flotta att administrera, och det har varit bra för utländska sjömän, men för de danska sjömännen har det varit en katastrof med långtidsarbetslöshet som följd.
I Sverige kom TAP-avtalet till som kompromiss mellan facken och redarna. Avtalet kan fortfarande vara omdiskuterat – både bland redare och Seko sjöfolks medlemmar.
Frågan om internationellt register brukar också komma upp vid sämre tider.
Men överlag har avtalet fungerat som det var tänkt när kompromissen utformades.
– Avtalet har minskat udden i resonemanget om besättningskostnader. Med TAP-besättning som komplement ombord är det en ytterst liten besparing att flagga ut ett fartyg om man ser till bemanningskostnader, säger Kenny Reinhold.
Ett tecken på att avtalet fungerar är även att det är få rederier som utnyttjar kvoterna för TAP fullt ut. Istället har rederierna kunnat säkra återväxten och kompetensen för anställda i Sverige.
– Avtalet är ett gemensamt ansvarstagande för en riktig svensk sjöfart. Vid det här laget borde alla ha insett att vi inte kan konkurrera med låga löner utan svensk sjöfart måste konkurrera med kvalitet och specialkompetens, säger Kenny Reinhold.