Sedan kategorin specialfartyg infördes 2014 har rederiet som driver kabelfartyget Pleijel sökt sjöfartsstöd om och om igen. Och fått avslag alla gånger utom två.
– Jag förstår inte tolkningarna som Delegationen för sjöfartsstöd gör. De hittar alltid något nytt att slå ner på, det är alltid något fel på våra ansökningar och det känns ofta som Davids kamp mot Goliat, säger Maj-Britt Aronsson, en av grundarna till rederiet Baltic Offshore.
Kabelutläggningsfartyget Pleijel sysslar med kabelinstallationer och reparationer till havs. Verksamheten är projektbaserad och rederiet har även avtal med stora företag om beredskap för felavhjälpning. Om en kabel går sönder ska Pleijel snabbt kunna lasta ombord material och ta sig till platsen för att laga felet.
”Det känns ofta som Davids kamp mot Goliat”
När kategorin specialfartyg sommaren 2014 skrevs in i sjöfartsstödsförordningen (för att harmonisera med EU-kommissionens riktlinjer) började Baltic Offshore ansöka om sjöfartsstöd för sin verksamhet. Men på de nästan fyra år som gått har rederiet bara fått beviljat stöd för delar av två av sina största projekt.
– Vår verksamhet ser sällan ut så, säger Maj-Britt Aronsson.
Beredskap anses av Delegationen för sjöfartsstöd inte vara ett aktivt uppdrag. Och kabelreparationer tar oftast inte mer än 5–10 dagar.
– Det handlar om viktig infrastruktur och vi jobbar så snabbt vi kan. Delegationen vill tolka förordningens begrepp ”i trafik” som att vi måste vara ute och segla minst 30 dagar i sträck, säger hon och fortsätter:
– Ordet specialfartyg indikerar att vår verksamhet inte ser ut som andras. Vi heter så för att vi är udda! Vi kör inte last eller passagerare från A till B och vi har inte lika mycket tid till sjöss.
Varje uppdrag innebär mycket förberedelser. Projekten är unika och fartyget behöver anpassas och ibland byggas om. För ett projekt fick hela båten förlängas. Utöver det tar det tid att projektera och planera uppdragen.
Maj-Britt Aronsson anser att om man utvidgat sjöfartsstödet så att specialfartyg ska kunna ingå, så måste man också ta hänsyn till hur verksamheten ser ut.
– Vi måste lägga ner mycket tid för att överhuvudtaget kunna göra jobben. Som jag ser det påbörjas uppdraget när vi börjar med förberedelserna, men delegationen räknar bara tiden vi är ute till sjöss, säger hon.
Läs även: Ändringen som inte fick effekt
I somras var Pleijel i Stockholm för att ta upp gammal uttjänt telekabel. Uppdraget pågick länge, men under midsommarhelgen pausades det eftersom beställarens landresurser inte kunde jobba då. Delar av Pleijels besättning gavs vederlagsledighet. Kvar ombord fanns befälhavare, maskinchef och tre matroser.
– Då fick vi inget stöd alls för någon del av projektet. Delegationens tolkning var att uppdraget inte pågick under en sammanhängande period eftersom vi bröt av den med tre dagar. Det gjorde mig oerhört frustrerad, säger Maj-Britt Aronsson.
Nu funderar rederiet på om det är värt administrationen som krävs för att fortsätta ansöka om sjöfartsstöd. Det har gått så långt att man börjat fundera över utflaggning.
– Att inte få sjöfartsstöd, när våra konkurrenter i Danmark, Holland och Norge får det, gör att vi förlorar affärer för att vi är för dyra. Vi är stolta över att ha ett svenskflaggat fartyg och vill vara kvar i Sverige men någonstans går en gräns. Får vi inget sjöfartsstöd så är vi inte konkurrenskraftiga och då överlever vi inte, säger hon.
”Vi vill vara kvar i Sverige men någonstans går en gräns”
Maj-Britt Aronsson efterlyser en dialog med delegationen för att förstå hur de tänker. Enda dialogen som finns idag, enligt henne, är korta mejl av typen ”vi har tagit emot din ansökan” samt avslagsbeslut och överklaganden till förvaltningsrätt och kammarrätt.
– Ibland är det oklart vad som gäller men med andra myndigheter, som Skatteverket, Arbetsmiljöverket och Transportstyrelsen, uppfattar vi att det finns en mycket bättre dialog om hur olika situationer ska tolkas. Delegationen däremot säger ingenting. Vi bara skickar in våra ansökningar och de avslår dem.
Hon nämner ett annat exempel på en ansökan som avslogs. Pleijel blev tilldelad en så kallad lastningsslot (en bestämd tid för när lastningen skulle ske) och låg en vecka i Karlskrona och lastade. Eftersom det var ett glapp på nästan två veckor mellan lastningssloten och tillståndet för att påbörja kabelförläggningen, seglades Pleijel till Kalmar och delar av personalen gavs vederlagsledighet. Därefter fortsatte projektet med resterande delar av sjöinstallationen i ytterligare nästan 40 dagar. Före lastningen och efter installationen genomfördes mobiliserings- och demobiliseringsarbeten.
– Då ansåg delegationen att uppdraget inte pågick i en följd och beviljade stöd för knappt hälften av den tid vi ansökt om. De räknade bort mobilisering, lastning i Karlskrona, väntetid i Kalmar och demobilisering. Det står i förordningen att fartyg ibland har möjlighet att få stöd när man ligger vid kaj och väntar, men det har vi aldrig fått, säger Maj-Britt Aronsson.
Högst upp finns det goda ambitioner, menar hon.
– Politikerna säger att man ska stötta sjöfarten så att den är konkurrensneutral, men på handläggarnivå möts man inte av samma synsätt. Då är det antingen fel på målsättningen eller på handläggningen. Det är svårt att driva företag utan långsiktiga och förutsägbara spelregler. Det är en överlevnadsfråga, säger Maj-Britt Aronsson.
Läs även: Ändringen som inte fick effekt
