Utan TAP-avtal hade Sverige inte överlevt som sjöfartsnation. Det är Kenny Reinhold övertygad om. Men än i dag finns det medlemmar som anser att avtalet var ett svek från facket – och att det bör skrotas nu när tonnageskatten införs.
– Jag brukar be kritikerna komma med en bättre idé om vad vi skulle ha gjort
i stället, säger Kenny Reinhold, ordförande i Seko sjöfolk. Hittills har ingen kommit med svar.
Vi pratar om tiden före TAP-avtalet. Om hur ingen ville att det skulle behövas, men något måste göras eftersom sjöfarten befann sig i en djup kris, och detta var den minst dåliga lösningen. Seko sjöfolk våndades och diskuterade och bedömde att alternativet var massutflaggning och uppsägningar.
Vi tar det från början. 1987 införde Norge internationellt register (NIS) och sedan följde en rad förändringar som försämrade konkurrensläget för svensk sjöfart.
– När NIS kom blev tusentals norska sjömän av med jobbet. Året därpå införde Danmark internationellt register och på sikt har effekten blivit densamma som i Norge, säger han.
Många svenska rederier valde att flytta fartyg till främst NIS och det blev en utflaggningsvåg som pågick fram till 1993 när Europaavtalet kom. Det tecknades först för B&N och sedan för fler rederier inom storsjöfart.
– Vi gick med på att minska bemanningen för att minska besättningskostnaderna. När vi hade tecknat Europaavtalet kändes det som att vi var på banan igen. Nu skiljde det bara 10–20 procent i besättningskostnad jämfört med NIS och DIS och utflaggningsvågen bromsades in, säger Kenny.
Då kom nästa slag. 1995 införde Holland en rad försämringar i sitt skeppsregister.
– Det holländska systemet blev mycket sämre än traditionella FOC-flaggor, de avreglerade sjöfarten totalt och fick bland annat mycket kritik för att genomförda försämringar hade ett innehåll som i flera avseenden bröt mot FN:s regleringar om mänskliga rättigheter. Det här tog knäcken på oss i facket, minns Kenny, som då var klubbordförande i B&N Shipmanage-ment/Seapartner och just hade blivit invald i Seko sjöfolks styrelse.
– Vi hade redan gått med på att minska bemanningen, vi kunde inte göra mer, och den negativa spiralen bara fortsatte nedåt.
Svensk sjöfart var i kris. Sjöfartsverkets analyser spådde att handelsflottan på 220 fartyg skulle minska med 150 fartyg inom fem år om inget gjordes. Såhär i efterhand tror Kenny att myndighetens gissning var rätt bra.
Regeringen involverades och det bestämdes att staten skulle bidra med ett större stöd till sjöfarten förutsatt att näringen tog fram en lösning för att minska den totala kostnaden.
Seko sjöfolks styrelse fick frågan i knät: Hur kan vi säkra en handelsflotta med tillsvidareanställda under svensk flagg? Genom seminarier, medlemsmöten och styrelsemöten samt sittningar med Redareföreningen föddes idén om en TAP-modell.
Men att ställa sig bakom förslaget var inte självklart. Beslutet togs i samråd med Seko och LO. Dåvarande Seko sjöfolksordföranden Tomas Abrahamsson skrev i Sjömannen att alternativet hade varit massuppsägningar och kallade överens-kommelsen om TAP för ett sätt att minimera det onda.
– Att öppna upp ett avtalsområde såhär stred mot många principer. Vi hade djävulska diskussioner på styrelsemöten och konferenser och de flesta tyckte ungefär likadant: ”Skit att det behövs, men enda alternativet om vi vill behålla svensk sjöfart”, säger Kenny.
”Skit att det behövs, men enda alternativet om vi vill behålla svensk sjöfart”
Förslaget som fackförbunden Seko, SMBF och SFBF (i dag SBF) och redare- tog fram gemensamt innebar att en befattning med två tillsvidareanställda kunde ersättas med en TAP-anställd med lön enligt svenska avtal. Högst 50 procent av minimibemanningen på respektive avtalsområde fick vara TAP. Och det fick bara ske när plats bereddes på naturlig väg – ingen tillsvidareanställd kunde sägas upp för att ersättas med TAP.
För redarna som velat ha ett internationellt register var detta en halv seger, säger Kenny.
– Eftersom de var så angelägna var det inte svårt att få igenom det som var viktigt för oss; svenska fack skulle fortfarande ha förhandlingsrätten, TAP-anställda skulle vara medlemmar hos oss och ingen tillsvidareanställd skulle förlora jobbet på grund av TAP.
I september 1997, i Redareföreningens lokaler på Avenyn i Göteborg, slöts ett principavtal och några månader senare ett ramavtal.
– En del påstår att vi gjorde detta för pengarnas skull men TAP-avtalet var en usel affär rent ekonomiskt för Seko sjöfolk. I stället för två tillsvidareanställda som betalar medlemsavgift på varje befattning gick vi med på ett system där vi på hälften av befattningarna fick en medlemsavgift. Det säger sig självt, vi gjorde det inte för pengarna utan för att bromsa utflaggningen och säkra jobben.
Såvitt han vet fanns ingen förlaga till idén. Först diskuterades så kallade riding gangs – att ta ombord utomstående för punktinsatser i underhåll – men på grund av sjöfartsstödet var det viktigt att sjömännen var anställda av svensk arbetsgivare.
I samma veva infördes bruttomodellen som innebar att en fast summa per sjöman på svenskflaggade fartyg betalades tillbaka till rederiet av staten. Det var ett positivt besked även om branschen helst ville ha en nettomodell där pengar inte drogs från början. De kommande åren försökte man övertyga politikerna om att det vore bättre. Och tjat lönar sig – 2001 infördes en nettomodell.
– Det hade inte gått utan Seko sjöfolks facklig-politiska samarbete. Eftersom vi vågar ta politisk ställning hade vi en bra ingång i S-regeringens departement och utskott.
”Det hade inte gått utan seko sjöfolks facklig-politiska samarbete”
De första TAP-avtalen med enskilda rederier tecknades 1998. Först ut var B&N Seapartner där Kenny var klubb-ordförande. Då var elva av rederiets 40 fartyg på väg att flagga ut. När rederiet meddelade att de ville teckna TAP-avtal sammankallade Kenny till klubbstyrelsemöte. Diskussionerna på mötet blev höga och aggressiva. För att alla skulle komma till tals var även sektionsordförande inbjudna.
– En av de mest kritiska var ute och jobbade, men jag visste att han skulle komma i land i Tilbury dagen före mötet så jag bad rederiet flyga hem honom. En hel dag satt vi och diskuterade om klubben skulle gå med på TAP-avtal eller inte. Jag fick försvara och förklara bakgrunden och några köpte det, andra inte. Det slutade med att ett par personer la ner sina röster och resterande ledamöter röstade för.
Och den planerade utflaggningen av elva fartyg? Den ställdes in.
Ibland hörs kritiska röster om TAP-avtalet. Genom åren har facket anklagats för svek av de egna medlemmarna.
– En del säger att de fått sparken på grund av TAP, men det stämmer inte. Däremot finns det minst 100 sjömän som blivit uppsagda på grund av att deras rederi inte tecknat TAP-avtal, säger Kenny och syftar på att ett par rederier ville ha 50 procent TAP direkt vilket hade krävt att tillsvidareanställda sades upp.
– Det gick vi inte med på och då stack de här rederierna till en annan flagg.
Det fanns en oro ute i båtarna att vikarier skulle ersättas med TAP. Så blev det till viss del, men Kenny påpekar samtidigt att översynen som gjordes när TAP-avtalet kom ledde till att en del vikarier tillsvidareanställdes eftersom det upptäcktes att de gick på felaktiga vikariat.
”En del säger att de fått sparken på grund av tap, men det stämmer inte”
En del kritik riktas mot Kenny själv.
– Bara för att jag försvarar beslutet om TAP i debatter så tror folk att jag gillar det. Jag gillar inte att avtalet behövs men det var den bästa idén. Varken då eller senare har vi sett eller hört något annat förslag som sänker bemanningskostnaden utan att göra avkall på lön, sociala villkor eller 1-1-system. Detta var ett sätt att minska kostnaderna under kontrollerade former. Det som stack ut var att det handlade om kontraktsanställningar utan ledighet för personal utanför EU- och EES-området.
I dåliga tider ökar kritiken, upplever han.
– När det inte finns arbeten och bostäder ser folk över sitt och blir mer själviska. Reptilhjärnan sätter in och det dyker upp rasistiska uttalanden på olika webbforum. Men utländsk besättning i svenska båtar är inget nytt, säger han.
Ibland klagar någon på att TAP-sjömän får svensk pension utan att bidra med skatt. Ett lustigt argument, menar Kenny, eftersom inte heller svenska sjömän sedan 2001 i praktiken bidrar till det svenska skattesystemet men får pension ändå, trots att skatt enbart redovisas till statskassan men inte inbetalas.
Framtiden då? Somliga menar att TAP borde skrotas nu när tonnageskatten införs. Kenny blir frustrerad av frågan.
– Det går inte att jämföra! Tonnageskatt har inget med bemanningskostnad att göra.
Beslutet om tonnageskatt är efterlängtat och ger rederierna långsiktighet, de slipper skatta bort vinsten vid en fartygsförsäljning och kan i stället plöja ner den i nybyggen. TAP-avtalet var en mer akut lösning på rörliga kostnader i en stenhård konkurrens.
– Utan TAP hade Sverige inte överlevt som sjöfartsnation. Som fackförbund ska vi inte koncentrera oss på bemanningskostnader utan på kompetens och sociala villkor. Men faktum är att bemanningskostnaden är en av få saker som redaren kan påverka och som skiljer mellan olika flaggor. Man behöver inte vara Einstein för att se att det handlar om stora pengar, säger han.
”utan tap hade sverige inte överlevt som sjöfartsnation”
En svensk matrosbefattning kostar drygt 50 000 kronor i månaden. Samma befattning med TAP kostar knappt hälften, och med TCC-avtal och utländsk flagg blir kostnaden ungefär 16 500 kronor med dagens dollarkurs.
Både TAP, tonnageskatt och sjöfartsstöd behövs för att svensk sjöfart ska vara konkurrenskraftig, menar Kenny. Dessutom behövs harmonisering av skatter och sänkta avgifter för fartyg som vill flagga in till Sverige.
På lång sikt hoppas Seko sjöfolk att löner och villkor för världens sjömän ska höjas så mycket att TAP-avtal inte längre behövs. Men det lär dröja innan internationella löner speglar en nordisk lön inklusive ledighetssystem.
– För varje krona vi kan hjälpa till att lyfta andra sjömän blir risken mindre att svenska redare sneglar på andra flaggor. Om sjömanslöner som låg i nivå med nordiska löner vore lagstadgade i ILO så vore det ointressant för redarna att flagga ut. Tyvärr slåss vi om nivåer även inom ITF. Fackföreningar i länder som är beroende av att vara supplying countries vill tyvärr gärna hålla nere lönerna.
Avslutningsvis påpekar Kenny Reinhold igen att han gärna tar debatten om TAP med dem som är kritiska:
– Vem som helst är välkommen att komma med ett bättre förslag för hur vi ska kunna behålla svenskt manskap ombord i båtarna. Det är bara att höra av sig!
