Flera inom skärgårdstrafiken menar att bemanningen är för låg för att kunna hantera en nödsituation. Samtidigt ger det nya regelverket för nationell fartygstrafik redarna ökat ansvar för bemanningen – och Kustbevakningen har inte längre möjlighet att kontrollera fartygens säkerhetsorganisation.
Bemanningen inom skärgårdsflottan är en fråga som diskuterats till och från under åren och regeländringar har lett till allt mer slimmade besättningar. Nu har frågan åter aktualiserats och kritiker menar att bemanningen på flera fartyg är för låg för att kunna hantera en nödsituation.
En av dem är Rikard Mattsson, matros i Blidösundsbolaget och vice sektionsordförande i den lokala fackklubben.
– På många båtar är man bara två, befälhavare och en däcksman. Om det uppstår en nödsituation som brand eller grundstötning fungerar det kanske om man går i hamntrafik och har nära till räddningstjänsten iland. Men är man längre ut i skärgården är man oftast helt ensam, säger han.
Om något händer ombord behöver i första hand skadan åtgärdas, som att felsöka i maskin vid en black out eller undersöka om fartyget tar in vatten efter en grundstötning. Att då samtidigt lugna oroliga passagerare, hjälpa skadade, plocka fram flytvästar eller förbereda en evakuering är nästintill omöjligt, säger Rikard Mattsson.
– Däcksmannen kan inte vara på mer än en plats åt gången och befälhavaren kan inte lämna bryggan. Händer något ombord på ett fartyg kan det gå väldigt snabbt.
”Däcksmannen kan inte vara på mer än en plats åt gången ”
Lotta Taxén är sektionschef i Stockholms trafikområde och ansvarig för den enhet som godkänner fartygens säkerhetsorganisation. Hon håller inte med om att två mans besättning generellt är för lite ur säkerhetssynpunkt.
– Det kan vara helt rimligt att vara två ombord i ytterskärgården, säger hon. Det beror på hur fartyget ser ut, om livflottarna sköts manuellt eller automatiskt och hur många passagerare man har ombord. Om flottarna kan sjösättas automatiskt kan däcksman ta hand om passagerarna. Förutsättningarna ser väldigt olika ut på olika fartyg.
Men inget av de evakueringssystem som används i skärgårdstrafiken är helt automatiska. Även i de system där livflotten kan lösas ut med fjärrstyrning måste flotten dras eller vinschas på plats vilket kräver att en däcksman finns där.
– Så är det förstås och därför går det inte att säga att man alltid klarar sig med två i besättningen, det beror helt på verksamheten. Har man båten full av pensionärer eller skolbarn har jag exempelvis svårt att se hur man ska kunna hantera en evakuering med bara en på däck, säger Lotta Taxén.
Men även vissa fartyg där evakueringen hanteras manuellt har endast två mans besättning, exempelvis M/S Mysing från 1978.
– Här måste man ta ur vissa av livflottarna ur vaggorna och slänga i dem för hand, säger Pelle Andersson på Seko sjöfolk som jobbat flera år på Mysing. Livflottarna väger runt 180 kilo styck och det är inte lätt att få i dem själv.
Att det skulle finnas ett missnöje med bemanningen inom skärgårdstrafiken är dock ingenting som Lotta Taxén säger att hon hört talas om.
– Sedan jag började jobba i Stockholm för fem, sex år sedan har vi inte fått in ett enda klagomål om underbemanning från någon besättning. Men är man missnöjd med bemanningen får man jättegärna höra av sig till oss. Vi talar aldrig om varifrån ett tips eller klagomål kommer, så det behöver man inte oroa sig för, säger hon.
”Är man missnöjd med bemanningen får man jättegärna höra av sig till oss”
Bemanningen på fartyg i nationell fart delas in i två delar. Den ena delen är säkerhetsbemanningen, vilket är det antal personer som krävs för att fartyget ska kunna köras från en punkt till en annan. Ofta består säkerhetsbemanningen av två personer, en befälhavare och en däcksman. Beslut om storleken på säkerhetsbemanningen fattas av Transportstyrelsen.
Den andra delen av bemanningen är säkerhetsorganisationen. Det är den mängd ombordpersonal som krävs för att kunna hantera en nödsituation, som exempelvis en brand eller evakuering.
Enligt tidigare regelverk skulle bemanningen öka stegvis i förhållande till antalet passagerare och ju fler resenärer som fanns ombord desto större bemanning. På den tiden beslutades även säkerhetsorganisationen av Transportstyrelsen.
Men med de nya regler som började gälla 2017, och som kommer att vara fullt införda 2023, har systemet förändrats. Den stegvisa bemanningsökningen är slopad och det är rederiet som beslutar om storleken på säkerhetsorganisationen. Säkerhetsorganisationen ska därefter godkännas av respektive inspektionsområde.
– Vi kontrollerar att den bemanning som rederiet uppger verkar rimlig och vi ställer mycket frågor om hur man tänker lösa olika situationer när vi är ombord. Är vi tveksamma får de visa hur de gör i praktiken och misstänker vi att det inte skulle fungera i en nödsituation kan vi kräva en fullskaleövning, säger Lotta Taxén.
Hon konstaterar att förutsättningarna för exempelvis evakuering ser mycket olika ut på fartygen. En del nyare fartyg har långtgående automatik medan äldre båtar ofta är betydligt krångligare att utrymma.
– Man kan behöva klättra upp för stegar, gå på tak och dra livflottar längs hela fartygssidan. Vi lägger ganska ofta brister kopplat till evakueringen med krav på att antingen installera automatiserade system eller ta ombord en person till. De flesta redare väljer att satsa på tekniska lösningar eftersom det i förlängningen är billigare än att anställa fler, säger Lotta Taxén.
”Tekniska lösningar är i förlängningen billigare än att anställa fler”
Det nya regelverket för bemanning innebär också minskad myndighetskontroll. Inspektionsområdet skriver inte in fartygens säkerhetsorganisation i sina system och beslutet behöver inte heller anslås på bryggan. Därmed har Kustbevakningen ingen möjlighet att kontrollera säkerhetsorganisationen vid sina bemanningskontroller, utan enbart säkerhetsbemanningen.
– Med det här systemet gör vi det mer svårkontrollerat för Kustbevakningen. Säkerhetsorganisationen kommer bara att ses över en gång var femte år, i samband med att fartygets certifikat ska förnyas. Det här systemet bygger på egenkontroller och att redarna tar ett stort ansvar och är ärliga i sitt agerande. Men det är inte helt okomplicerat, särskilt inte i dag när många redare är ekonomiskt pressade, säger Lotta Taxén.
”Systemet bygger på att redarna tar ett stort ansvar”
En annan bemanningsfråga som aktualiserats under senare tid är att systerfartyg eller fartyg som är snarlika varandra har olika bemanningsbeslut. Rikard Mattsson säger att det här är något som blivit tydligt sedan flera rederier gått samman efter senaste upphandlingen och att det därmed blivit enklare att jämföra bemanningen fartygen.
– På ett fartyg kan det räcka med att man är två man ombord medan det ska vara tre på systerfartyget. Man ser också ett tydligt mönster att fartyg som varit i små rederier har lägre bemanningskrav än fartyg som varit i större bolag. Det känns inte seriöst och man undrar på vilka grunder Transportstyrelsen fattat sina beslut, säger Rikard Mattsson.
”Det känns inte seriöst”
På Transportstyrelsen är man medveten om att bemanningen kan skilja sig åt, även när det handlar om systerfartyg. Enligt Styrbjörn Bergström, sakkunnig i behörigheter och bemanning på Transportstyrelsen, beror skillnaderna på bemanningsbesluten fattats vid olika tidpunkter och därmed också olika regelverk.
– I äldre beslut tog man hänsyn till hela säkerhetsorganisationen medan dagens beslut endast handlar om säkerhetsbesättningen, säger han. Äldre fartyg, där man inte brytt sig om att ändra i certifikaten, har därför ofta en högre bemanning än fartyg med nyare certifikat.
