I år är det 75 år sedan FoC-kampanjen drog igång, ITF:s kampanj mot bekvämlighetsflaggade fartyg. Den fackliga kampen och det unika internationella samarbetet har förbättrat villkoren för uppemot 300 000 sjömän runt om i världen. Men arbetet är långt ifrån i hamn.
Flaggorna vajar över världens alla hav, bekvämlighetsflaggen eller flags of convenience, förkortat FoC. De tillhör rederier som har valt att registrera sina fartyg i ett annat land för att komma undan hemlandets restriktioner, skatter och avgifter och kunna erbjuda sämre löner och arbetsvillkor. Ibland ojusta, ibland undermåliga. I vissa fall fullständigt förfärliga. Förorenat vatten, brist på mat och skitiga madrasser på golven. Uttjänta fartyg utan fungerande säkerhetsutrustning. Oskäligt långa kontrakt och löner som aldrig betalas ut.
– Det allra värsta är de fall då sjömännen hålls kvar mot sin vilja utan att få betalt. Det finns ett ord för det och det är slaveri. Men det var länge sedan jag själv hade ett sådant fall, säger Håkan André.
Han är en av fyra ITF-inspektörer i Sverige och bevakar den mellersta, östra kuststräckan. I hela världen arbetar 130 inspektörerinom ramen för FoC-kampanjen.
– Här i Norden ser vi bara en promille av världshandelsflottan, vi ser bara toppen av isberget, säger han.
I dagsläget är 42 länder uppsatta på den internationella federationen för transportarbetares, ITF:s, lista över FoC-länder. Många är välkända sedan länge, såsom Panama, Liberia, Cypern och Malta. Andra nya, exempelvis Tanzania, Kamerun, San Marino och Palau. Vissa av länderna anses upprätthålla bättre standard än andra. Generellt sett är förhållandena som allra värst i de afrikanska kuststaterna och i Mellanöstern.
Utflaggningen av fartyg tog fart efter andra världskriget. Men själva idén – att segla under ett annat lands flagg – kläcktes redan under spritförbudets USA i början av 20-talet. Profitsugna affärsmän insåg att de kunde flagga om sina fartyg till Panamas och lägga sig på internationellt vatten utanför USA:s kust. Där ute kunde förmögna amerikaner dricka och spela bäst de ville.
1948, när ITF höll kongress i Oslo, krävde sjöfolk- och hamnarbetarsektionen en gemensam bojkott av de utflaggade fartygen. Beslutet att inleda FoC-kampanjen klubbades.
– Det strategiska målet var att få rederierna att flagga hem genom att få till en överenskommelse inom FN:s ramar. Det målet blev ett monumentalt misslyckande. Men den taktiska delen, att förbättra villkoren, har däremot varit en exempellös framgång.
Det säger Tomas Abrahamsson, senior advisor på ITF och före detta ordförande för Seko sjöfolk. Han har arbetat med internationella fackliga frågor i 35 år och bland annat suttit i Fair practices commitee, den kommitté av sjöfolk och hamnarbetare som styr FoC-kampanjen.
– De nordiska förbunden var tidigt drivande. I slutet av 60-talet gick kampanjen på sparlåga och de ställde då ett ultimatum: Antingen lägger vi ner kampanjen eller så speedar vi upp den, berättar Tomas Abrahamsson.
Under 70-talet konstruerade ITF ett internationellt avtal och med hjälp av de stridsåtgärder som var möjliga i respektive land skulle fler redare förmås att skriva på. Då som nu var hamnarbetarna nyckeln. Det var de som kunde vägra eller försena lossning och lastning av avtalslösa fartyg eller på annat sätt göra det krångligt och tidskrävande, och därmed dyrt, för redarna.
– Deras solidaritet har hela tiden varit fullständigt avgörande, säger Tomas Abrahamsson.
Idag kan rederier antingen teckna TCC-avtal (total crew cost) eller, från 2023, framförhandlade IBF-avtal med ITF, vilket numera är betydligt vanligare. Av de runt 40 000 fartyg som seglar med bekvämlighetsflagg har cirka var tredje ett undertecknat ITF-avtal. Det motsvarar omkring 13 500 avtal och påverkar därmed runt 300 000 sjömän.
Majoriteten av dem som arbetar på FoC-fartyg kommer från Filippinerna. Det är också många från Indien, Kina och andra östasiatiska länder. På svenska farvatten är det inte ovanligt att träffa ryssar och belarusier.
– Det fackliga arbetet handlar om internationell solidaritet, men inte bara. Det handlar också om att skydda seriösa rederier som erbjuder goda arbetsvillkor från illojal konkurrens från rufflare i branschen, säger Tomas Abrahamsson.
Den här branschen är genomrutten
Håkan André
Redare som seglar med bekvämlighetsflaggade fartyg utan avtal kommer sällan till Sverige och Norden, väl medvetna om problemen de skulle få. Men även FoC-fartyg med avtal behöver kontrolleras. I början av året klev ITF-inspektören och koordinatorn Annica Barning exempelvis ombord på Ellie M i Malmö hamn. Ett indiskägt fartyg med Marshallflagg. Det var ingen rolig syn som mötte henne. Rutten mat, inget varmvatten, toaletter som inte fungerade och säkerhetsutrustning som var kaputt.
– De fick ligga kvar i tio dagar. Vi krävde att de slängde maten och fixade toaletterna och Transportstyrelsen såg till att de åtgärdade säkerheten, säger Annica Barning.
Under senare år har det blivit vanligare att problemen döljs under en putsad fasad, konstaterar kollegan Håkan André. Bekvämlighetsflaggade fartyg med ITF-avtal och papper som ser ut att vara i ordning:
– Allt ser tipptopp ut, men det är bara en dimridå. Insidan är genomrutten. Men det kan krävas ett tränat öga för att se det.
Den här typen av dubbel bokföring är väldigt spridd idag, menar Håkan André. Dessutom extremt svår att komma åt. Sjömännen själva vågar i princip aldrig vittna. De vet att de förlorar jobbet och svartlistas, en del kan riskera fängelse i hemlandet eller kan ha ha tvingats skriva på kontrakt som ger rederiet rätt att debitera dem för bolagets kostnader vid en försening.
– Vill de ha hjälp så hjälper vi dem, men vi gör det aldrig mot deras vilja. Det är för farligt för dem.
Ibland har han varit med när ledningen tvingats betala ut de rättmätiga löner som sjömännen nekats. Bevittnat hur 2000 dollar delats ut till var och en i besättningen, väl medveten om att de troligtvis kommer bli tvingade att lämna tillbaka sedlarna igen när de lämnat kaj.
– Den här branschen är genomrutten och absolut icke-transparent, med redare som gömmer sig bakom en massa olika skalbolag. Ibland kan det ta flera år att ens fastställa vem de verkliga ägarna är.
Men allt är inte mörkt. Bara under senare år har det skett en drastisk minskning av FoC-anlöp i svenska hamnar, säger Håkan André. Den nya strategin att involvera och informera fler aktörer, såsom lastägare och agenter, är en av framgångsfaktorerna, menar han. ITF har också lanserat en app som gjort det enkelt att snabbt ta reda på vilka fartyg som saknar avtal, och den har många börjat använda.
– Seriösa företagare här i Sverige vill ju inte understödja skurkföretag. Det ser inte bra ut.
Även Tomas Abrahamsson lyfter betydelsen av befraktarna och lastägarna och, i förlängningen, konsumenternas krav. Han hoppas också att en utveckling mot mer miljövänliga fartyg, med fler krav och kontroller, kommer innebära att en del skurkar sållas ut.
– Jag tror att utvecklingen i sig går i rätt riktning. Vi har också fler ITF-nätverk och inspektörer runt om i världen än någonsin, säger han.
Hanna Welin
