De senaste fem åren har Aurora gått på batteri mellan Helsingborg och Helsingör. Nu har besättningen hunnit bli varm i kläderna, eldrift är en självklarhet. Men omställningen har varit stor.
– Det är som natt och dag. Lite som när man gick över från segelfartyg till ångbåt, säger Stefan Hallberg, förste motorman på Öresundslinjens passagerarfärja Aurora.
I oktober 2018 gick den första avgången helt på batteridrift. Då var Aurora först i världen med att omvandla en passagerarfärja av den storleken till eldrift.
– Vi har haft massor av studiebesök genom åren från hela världen, säger Stefan Hallberg. Det är roligt, och det är också en grej som har triggat oss. Det gör ju att man anstränger sig lite extra för att hålla allting rent och snyggt, att man steppar upp ett steg till.
Omläggningen från diesel till eldrift har tagit tid och krävt noggrann planering. Drivande genom hela processen har Christian Andersson, förste teknisk chef på Aurora, varit.
– Man kan planera hur bra som helst, men har man inte personalen med sig kommer en så här stor förändring inte att fungera, säger han.
Redan 2014 inleddes studier och inom företaget, som då hette Scandlines, började man diskutera möjligheten att övergå till eldrift på Aurora och systerfartyget Tycho Brahe. Tidigare hade en hybridinstallation gjorts på färjan som trafikerade Rödby-Puttgarden.
– Frågan drevs lokalt här i Helsingborg, säger Christian Andersson. Det var vi ombord och den tekniska delen av personalen på Scandline som drev det hela.
De tog hjälp av OSK Design i Köpenhamn, ett företag som sysslar med fartygsdesign, för att göra en analys och se om det överhuvudtaget var genomförbart.
– Vi var lite djärva, säger Christian Andersson. Det var en utmaning att gå i bräschen så som vi gjorde och det har varit en rejäl resa. Men vi fick i alla fall grönt ljus, styrelsen tyckte att det var rätt väg att gå.
Även Stefan Hallberg har varit med hela vägen under omställningen.
– Det är en häftig grej att vara med om, säger han. Vi motormän har fått lära oss det nya systemet från grunden, alla tillsammans.
En dominoeffekt är att
personalen blivit medveten
om elförbrukningen
på fartyget
Stefan visar runt, börjar längst upp på översta däck där fyra battericontainrar och två däckshus är placerade. En container motsvarar en dieselmaskin. Vi går in i en battericontainer. En smal gång kantas av batterisektioner på båda sidor. I en sektion (en halv container) finns det tio slingor med åtta batterier i varje slinga, alltså åttio sammanlagt. Ett batteri har 24 celler, och varje cell på 3,6 volt håller en temperatur på cirka 20 grader.
– Om ett fel skulle upptäckas kan man slå ut ett batteri från de andra och sätta in ett reservbatteri utan att driften påverkas, förklarar Stefan Hallberg.
I däckshusen finns kylaggregat som kyler ner kylvattnet till batterierna, transformatorer och värmeväxlare. När fartyget laddar går landströmmen till däckshusen där strömmen omvandlas för att gå till olika delar av fartyget. Stefan Hallberg visar runt med påtaglig stolthet.
– Det är jättekul att vara med om det här projektet, säger han. Man har en utvecklingskurva som går ständigt uppåt. Vi lär av varandra, elektrikern lär oss, man upptäcker själv en finurlig lösning på ett problem som man kan dela med sig av.
En omläggning från diesel till el kräver en hel del nya kunskaper. Befintlig personal har kontinuerlig utbildats i allt det nya. Samtidigt står det klart att det krävs andra kunskaper utöver de som traditionellt förknippats med yrket som
motorman.
– Jag tror att i takt med utvecklingen kommer nya yrkestitlar att komma, säger Stefan Hallberg. Idag handlar många arbetsuppgifter om att man har kunskaper inom el, it och data.
Enligt Christian Andersson kommer förste och andre maskinist kompletteras med ETO (Electro Technical Officer), till exempel.
Uppe på bryggan finns en skärm som övervakar själva laddningen och visar hur mycket el batterierna har.
Nere i kontrollrummet har man betydligt fler skärmar och övervakningssystem över fartygets utrustning. Här är bemannat dygnet runt. För att spara batterierna ligger man på mellan 39 och 66 procents laddning. Batterierna är vätskekylda.
– Vi kan gå in i varje enskild cell och se temperatur, spänning med mera i varje batteri. Vi har en jättefin övervakning på detta, säger Stefan Hallberg.
På bryggan finns tre knappar för att snabbt slå om mellan batteri-, hybrid- och dieseldrift. Men det är sällan man går över till hybriddrift, man ligger på batteridrift till 92-96 procent av tiden. Mattias Björnsson som är befälhavare tycker inte att hans arbete påverkats så mycket av omläggningen.
– En skillnad är förstås att när man kör på batteri har man all kraft tillgänglig när man manövrerar, man har kraften mer direkt, säger han. Sen har det varit mycket nya grejer att lära sig. Vi var ju först och hade ingen att fråga. Vi har fått skapa våra egna knep för att få allt att fungera och lärt oss genom erfarenhet. Nu har vi rutiner som funkar, vi har förstått oss på systemet. Det märks också på den höga driftstabiliteten.
Aurora närmar sig hamnen i Helsingör. Så fort fartyget lagt till fälls robotarmen ut från laddtornet på kajen och ansluter till fartyget. Sedan går den ut i viloläge medan laddningen sker, vilket tar i genomsnitt 7,5 minuter. Allt sker per automatik.
– I och med att fartyget rör sig kan robotarmen lätt gå sönder om den sitter fast under hela laddtiden, förklarar Stefan Hallberg.
Kommunikationen mellan fartyg och hamnanläggning sker genom telemetri, alltså radiovågor. Rorgängaren gör en visuell koll att roboten går ut och hämtar sladd och plugg vid avgång och rapporterar detta till bryggan. Den som ska ”köra” båten (lägga ut) gör en visuell check från bryggvingen att fartygssidan är fri innan avgång. Det finns även en kamera där både brygga och kontrollrum kan se tillkopplingsförloppet. Skulle något krångla vid laddning är det snabba ryck som gäller. En person på land och en ombord samarbetar för att få allt att funka igen. Helst ska det hinnas med under den korta tid som fartyget enligt tidtabellen
ligger i hamn.
– Jag brukar jämföra med ett depåstopp i Formel 1-tävlingar, säger Stefan Hallberg med ett skratt. Det är sekunder det handlar om, vi måste vara ett väl inövat team som jobbar bra ihop och vet exakt vad vi ska göra.
Laddning av batterierna sker varje gång fartyget lägger till i Helsingborg respektive Helsingör. Man har provat sig fram genom olika lösningar. Från början använde man en trådlös koppling mellan laddtornet på kajen och fartyget, men om wifi bröts stannade robotarmen. Nu används i stället en radiolänk, vilket visat sig vara mycket stabilare.
Tidigare satt en tredimensionell scanner på laddtornet som skannade fartygets rörelser, men den visade sig vara för långsam. Den är nu utbytt mot en tredimensionell laser i stället som provats ut och skräddarsytts för Aurora tillsammans med ABB.
En positiv dominoeffekt av omläggningen är att personalen blivit medveten om elförbrukningen på fartyget som helhet.
Energispargrupper har skapats ombord som tittat på olika lösningar. Bland annat har man nu frekvensstyrda sjövattenpumpar som tidigare gick på antingen hel- eller halvfart.
Det har man sparat mycket energi på. Luftkonditioneringen använder ett system som tar tillvara överbliven värme. Man har även bytt ut alla glödlampor och lysrör i hela fartyget till led-belysning.
Nere i maskinrummet har man tagit bort hydrauliken för styrningen på en av de fyra thrustrarna och ersatt med elektriska styrmotorer. Samma ska göras med de andra tre. Oljan nere i thrustern är dessutom ersatt med en mer miljövänlig olja, EAL-konvertering.
– Får vi ett oljeläckage gör vi därmed mindre skada för miljön, säger Stefan Hallberg.
Normalt har man separatorer som rengör smörjoljan och bränslet i maskin. Det har tagits bort och ersatts med ett CJC-filter som inte behöver rengöras lika ofta och inte drar lika mycket ström.
– Bättre för oss som arbetar här också, det var ett lite kladdigt och halvtungt arbete, säger Stefan.
Trots att fartyget går i princip helt på el så ser maskinrummet ut i princip som innan.
– Om batteriet av någon anledning skulle slås ut så trycker man på knappen och på cirka 45 sekunder är dieseldriften igång igen, förklarar Stefan Hallberg. Det är ett komplext system, och vi måste hålla det i trim så att det snabbt är tillgängligt om något skulle hända. Vi behöver vara experter på båda systemen.
I verkstaden bredvid maskinrummet dånar musiken ur högtalarna. Helloween överröstar allt eventuellt buller – som det för
övrigt blivit betydligt mindre av. Det och vibrationer.
– Det har blivit mycket bättre sedan omläggningen, mindre bullrigt, säger Johan Dahlström som är förste motorman. Maskinerna gör man inte något med utöver underhåll och lite servicegrejer. Nu handlar det i stället mycket om reparationsarbete, vi har ju byggt om en hel del också.
Att arbetet blivit annorlunda betyder dock inte att det blivit mindre.
– Vi har lika mycket att göra nu som innan, om inte mer, säger Johan Dahlström. Men vi är ett jäkla bra gäng och har världens bästa chef.
För intendenturpersonalen har den stora förändringen varit att vibrationerna försvunnit.
– Det första du märkte av eldriften var att det blev lugnare, säger Martina Karlsson, servitris i restaurangen. Det märktes
tydligt när vibrationerna från dieselmotorerna försvann.
De har också fått många frågor av passagerare.
– Många är nyfikna och undrar hur det fungerar, säger hon. Vi var ju först ut. Det har tagit sin tid med omställningen, allt funkar inte på en gång. Men i det stora hela ser jag det som bara positivt – för miljön, för att det blivit tystare och för att vi slipper vibrationerna.
Även om mycket ny kunskap har krävts har man inte främst nyanställt, utan i stället utbildat folk som redan jobbat i företaget.
– Vi har i stor utsträckning sett till att utbilda oss själva i stället för att ta in folk utifrån, säger Christian Andersson. Mitt mål är att personalen ska ha den största kunskapen; jag vill att mina kollegor ska kunna och veta så mycket som möjligt, så att vi inte blir beroende av att ta in experter utifrån så fort något händer.
Christian Andersson pekar på vikten av att lyssna på medarbetarnas synpunkter.
– Input är oerhört viktigt, säger han. Alla är delaktiga, alla kan bidra med sina tankar utifrån sitt perspektiv.
Omläggningen har inte gjort att bemanningen i maskin har minskats. Tvärtom har en ny befattning tillkommit, en andre maskinist med ansvar för batteri, laddning, el, data och it.
En stor utmaning i projektet var att lösa energitillförseln i hamnarna. Frågan var om Helsingborg och Helsingör kunde leverera enligt det som krävdes för att köra Aurora på el. Båda städerna ställde dessutom höga miljökrav.
Eftersom tillgången på el i land är en kärnfråga menar Christian Andersson att en god kommunikation med kommunen är nödvändig – något som fungerat bra på såväl svenska som danska sidan sundet.
Nu jobbar Christian Andersson som representant för Svensk Sjöfart tillsammans med svenska Transportstyrelsen med ett projekt inom EMSA, där medlemsländerna hjälpts åt att ta fram riktlinjer för konvertering och nybyggnation av batteridrivna fartyg. Dokumentet har publicerats i dagarna efter drygt 1,5 års arbete.
– Den stora pucken är infrastrukturen i hamnarna, säger han. Det är där det haltar.
I början fanns en del oro bland personalen för säkerheten.
– Vi har lagt mycket tid på säkerhetssystemen, särskilt vad gäller brandrisken, säger Christian Andersson.
Fartyget laddas med högspänning, det vill säga 10000 volt. Säkerheten är därför livsviktig.
– Under tiden vi laddar får vi aldrig vara i laddtornet eller vid laddstationen, förklarar Stefan Hallberg.
Man får inte tillträde till området utan att trycka på nödstopp. Man använder sig av vattenkylda batterier som kontinuerligt kyls. Vid en brand i en container finns ett kaliumbaserat aerosolsystem som tar bort värmen i branden på kemisk väg, men det kan inte hantera en termisk rusning. Skulle det hända fortsätter man ha cirkulation på ordinarie kylvattensystem. Skulle det inte räcka är det vattensprinkler i batterirummet som gäller. Man har ett utvändigt skalskydd så att battericontainrarna kan sprinklas och därmed kylas ner på utsidan. Man har även jobbat tätt ihop med den lokala räddningstjänsten.
Nu är batteridriften inget nytt längre för dem som jobbar på Aurora. Rutiner har satt sig, frågetecken rätats ut. Samtidigt är det en ständigt pågående process.
– Vi utvecklar systemet hela tiden, säger Christian Andersson. Vi ser var det slits och var det blir problem. Det är en konstant inlärningsprocess. Men alla är teknikkunniga i teamet och det underlättar.
Lite här och var på fartyget syns den gröna batterisymbolen. Eldriften är något man gärna och stolt visar upp. Det finns också en påtaglig stolthet hos personalen över att just Aurora var först med omställningen.
Allt kanske inte har gått helt smärtfritt, men problemen har lösts under resans gång.
– Vi är ett bevis på att det går att göra en grön omställning, säger Christian Andersson. Jag är priviligierad – jag omger mig med ett team som är det bästa i världen. Det är en faktor som är en stor del i vår framgång. Vi var noviser i början allihop, men vi har
lärt oss tillsammans under resans gång.
