Elektrifieringen av över 40 år gamla M/S Lotten gav inte bara en tystare gång utan även en bättre arbetsmiljö för besättningen med mindre vibrationer och renare maskinrum. I höst är det dags för Hammarby sjöstads andra färja, M/S Lisen, att genomgå samma förändring.
Luften är ljummen och den tidiga morgonsolen strålar från en nästintill klarblå himmel. M/S Lotten glider ljudlöst över Hammarby sjös blanka vatten i riktning mot bryggan i Henriksdal där sommarklädda passagerare väntar på transport.
Det har nu gått två år sedan Lottens gamla dieselmotor lyftes upp och ersattes av två elmotorer drivna av begagnade Teslabatterier, något som förändrat miljön ombord avsevärt. Bullernivån har minskat radikalt och vibrationerna har nästan helt försvunnit.
– Man blir inte alls trött på samma sätt nu när det inte vibrerar längre, säger befälhavare Elias Nilsson där han står mellan styrpulpeterna på bryggan. Vibrationer kan vara väldigt påfrestande men man märker inte hur mycket de påverkar en förrän de försvinner.
– Så är det verkligen, instämmer matros Anton Lindqvist som sitter med en uppslagen laptop framför sig. Men det var lite konstigt när man körde i början, det händer liksom ingenting när man fäller ner reglagen. Man är van att känna kraften när farten ökar men det gör man inte längre. Nu får man titta på varvmätare istället.
Hammarby sjöstad är en av Stockholms nyare stadsdelar och började byggas 1994 runt den lilla sjön i huvudstadens södra delar. Ursprungligen fanns det planer på broförbindelser mellan kajerna men istället blev det en avgiftsfri fartygstrafik som upphandlas av Stockholms stad. Överfarten mellan bryggorna tar inte mer än några minuter och tillsammans med fartyget Lisen reser cirka 3 000 passagerare dagligen över sjön. Under terminerna, berättar besättningen, är det mycket skolbarn och pendlare som åker med. Sommartid blir det mer turister och semesterlediga stockholmare.
Anton Lindqvist berättar att båtarna är populära bland Sjöstadens invånare och att de värnar om turtätheten.
– Folk älskar båtarna och de som bor här har nog ganska starka röster. Efter förra upphandlingen drogs den sista kvällsturen in och folk blev ståendes på kajen med sina resväskor. ’Vem har bestämt det här?’ frågade de oss. Vi sa som det var, att Stockholms stad hade bestämt det. Sedan tog det inte lång tid innan den borttagna turen var tillbaka igen.
Passagerarfärjorna Lotten och Lisen – uppkallade efter två av huvudkaraktärerna i Per Anders Fogelströms Stockholmsskildring Mina drömmars stad – ägs av Ressel rederi och rör sig i en triangel mellan Sjöstadens tre bryggor. Under morgonrusningen går båda fartygen utan uppehåll. Klockan nio på förmiddagen lägger sig Lotten, som är det minsta av de två fartygen, till kaj under några timmar för att sedan åter stärka upp -trafiken när resandet ökar igen framåt eftermiddagen.
– När vi ligger still så underhåller vi vår båt eller så går vi över till någon av de andra båtarna och underhåller där. Sedan har vi några håltimmar innan vi börjar igen. Själv tycker jag att det är skönt att få några timmar ledigt mitt på dagen när man kan ta det lugnt, säger Anton Lindqvist.
Den något större Lisen har en betydligt hårdare tidtabell med 18 gångtimmar per dygn. För att besättningarna på de båda fartygen ska få ihop en korrekt och rättvis arbetstid växlar de mellan båtarna enligt ett schema uppdelat i treveckorsintervall med två veckor på Lisen och en vecka på Lotten.
Idag är det Hanna Essebro som är matros på Lisen. Hon arbetar vanligtvis på Emelie I, ett annat av Ressels fartyg som går med passagerare från Hammarby sjöstad, genom Danvikskanalen och in till Djurgården i centrala Stockholm.
När Sjömannen kommer ombord sitter Hanna Essebro med ett räkneverk framme vid bryggventilen och registrerar passagerare som kliver ombord vid Barnängsbryggan. Att hon fick jobb här var en ren slump, berättar hon.
– Pappa gick en klass VII på Klart Skepp och gjorde sin praktik här. Jag följde med honom en dag för att hälsa på och tyckte att det verkade roligt. Sista ett och ett halvt året på gymnasiet jobbade jag extra, men efter examen har jag varit här på heltid.
När den sista passageraren klivit ombord stängs grindarna och vi lämnar kajen.
– Om jag kommer att göra som pappa och läsa till skeppare vet jag inte, men jag har inga planer på det nu i alla fall. Jag trivs på däck. Man träffar mycket människor och får prata med en massa folk och det gillar jag. Jag är social av mig och folk är så otroligt tacksamma över att vi finns och att de kan åka med oss, säger hon.
Att Lisen går 18 timmar per dygn innebär ett omfattande tekniskt slitage och befälhavare Michael Karlsson berättar att dieselmotorerna redan bytts ut två gånger sedan 2010. I höst ska Lisen genomgå en elkonvertering och förses med avlagda Teslabatterier, precis som Lotten.
– Jag tror att batterierna kommer bli den svaga punkten. Man känner redan att Lotten tappat lite effekt och ju mindre effekten av batterierna blir desto mer kommer man att behöva köra på diesel, säger Michael Karlsson.
Sedan Lotten gick över till eldrift har marschfarten sänkts från drygt sex knop till ungefär hälften. En laddstation har installerats på kajen och med batterierna fulladdade kan hon gå cirka nio timmar innan hon behöver laddas igen alternativt slå om till diesel, vilket fortfarande är en möjlighet.
– Men man vill inte gå på diesel om det inte är absolut nödvändigt och det har gjort att man blivit mer noggrann med att spara energi. Det har blivit mer uppmuntrande med eco-driving, helt enkelt, säger Elias Nilsson.
Anton Lindqvist ser många fördelar med eldriften jämfört med dieseln. Som mindre buller och vibrationer och att slippa dieselavgaserna. Det märks inte minst idag, när det är dags för den årliga skrovvaskningen. När förmiddagstrafiken är avklarad lägger Lotten till vid båthållplatsen Mandelparken, ner mot Danvikskanalen. Levanger och hinkar langas över bord och sedan hjälps man åt att skura rent.
– Förr var hon mycket skitigare efter vintern men sedan vi gick över till el blir hon inte alls lika smutsig längre, säger Anton Lindqvist och drar några tag med levangen utmed den vita sidan i höjd med ventilerna. Sedan sätter han sig ner med benen över kajkanten och börjar skura bort den mörka randen som bildats vid vattenlinjen.
– Men visst blir hon skitig ändå och här nere blir det alltid pålagringar, säger han medan han jobbar sig vidare med levangen, en liten bit i taget. Det är inte särskilt roligt att vaska men det är ganska tacksamt. Passagerarna brukar fråga om hon är nymålad efteråt.
Även i utrymmena under däck märks klara förbättringar efter elektrifieringen. Under dubbla luckor i durken döljer sig batterier, elmotorer och generator och här har det blivit betydligt renare sedan dieseln försvann. Anton Lindqvist går före nerför de branta lejdarstegen som är fästa på skottet.
– Förr var det oljigt här nere och halt på durken. Allt var svart och jag gick aldrig ner hit utan att först ta på arbetsoverallen, säger han och ställer sig på den lilla avsatsen vid elmotorn.
– Dieselmotorn var mycket större och man fick knappt plats att stå här. Samtidigt var man tvungen att ta sig upp och ner. Först för att göra motorn startklar på morgonen. Sedan för att stänga ner när vi lade till på förmiddagen och så ner igen för att starta upp på nytt.
Själva batterierna har placerats i ett separat utrymme som nås via en annan lucka i durken. Av brandskyddsskäl krävs att batterier och motor hålls åtskilda. I batterirummet är det lågt i tak och man måste huka för att inte slå i huvudet.
– Här nere brukade vi ha målarburkar och virke och en del annat, men det har vi ställt ut på ett förråd på kajen. Vi är aldrig långt från land så det är lätt att ta sig dit om vi behöver något, säger Anton Lindqvist.
Batterierna är samlade i två blänkande stålboxar som är stängda med hänglås.
– Vi ska inte röra något som har med det elektriska att göra, det får utbildade elektriker göra. Batteripacken ligger på 265kWh 550V styck och motorerna ligger på 75kw vardera.
Besättningen jobbar enligt ett 1:1-system med en veckas arbete följt av motsvarande ledighet. Några hytter finns inte ombord så besättningen måste sova iland. Innan Anton Lindqvist började här jobbade han på segelfartyget M/S Shamrock på Skeppsholms-gården som seglar med ungdomar och kollogrupper i Stockholms skärgård och längs norrlandskusten. Därefter var han matros på en charterbåt inne i stan innan han sökte sig till Ressel rederi.
– Jag kom hit för tre år sedan och det passar mig perfekt. Båtarna går året om och jag bor i stan så det är nära till jobbet.
Anton Lindqvist är också rederiets enda skyddsombud med ansvar för de sju fartyg som går för Ressel i Stockholmsområdet. Därför besöker han ibland även rederiets tre fartyg som trafikerar skärgården med hemmahamn Stavsnäs ute på Värmdö. Dialogen med rederiledningen fungerar för det mesta bra, säger han.
– Vi har inte så många ärenden och när det uppstår något går det oftast att lösa ganska snabbt. Nu senast handlade det om att vi ville ha flaskor med ögonskölj utplacerade på fler ställen på båtarna och det var inga problem. Nu har vi fått tre extra flaskor till Lotten och snart kommer även Lisen att få fler flaskor.
Hammarby sjö ligger skyddad mellan höga hus, bryggor och kajer och det är sällan fartygstrafiken på sjön får bekymmer på grund av vädret. Med två tillgängliga fartyg går det dessutom att täcka upp för varandra om det uppstår tekniska problem.
Något som däremot kan ställa till det så här års är alla fritidsbåtar som passerar på väg till och från Slussen och Mälaren.
– De gånger det är ett stort fritidsbåtssläpp uppe i Slussen kan det bli riktigt mycket båtar här, säger Anton Lindqvist som nu tagit över spakarna i styrhytten. En del verkar inte ha koll alls på hur man beter sig på vattnet. Men annars har vi oftast ett ganska bra arbetstempo och det är inte lika stressigt som det nog kan bli på andra båtar.
