Täta turer, stor lastförmåga och korta överfarter. Scandlines HH är först i världen med batteridrift på en så intensiv färjelinje som Helsingborg–Helsingör.
Tycho Brahe är redan i trafik. Nu är det dags för Aurora att efter ombyggnad korsa sundet med el.
Ett stort grönt batteri pryder redan Auroras skrov där hon ligger vid kaj på Oresund Drydocks i Landskrona. Färjan kom in till varvet i början av september för de sista, och största stegen, i konverteringen till batteridrift.
Det är omkring en vecka kvar till att Aurora ska kasta loss för en första provtur på el och arbetet är inne i en intensiv fas. Tekniker från ABB, underleverantörer, varvspersonal och Auroras vanliga driftsbesättning får samsas om utrymmena. Bildäck tjänar som uppställningsplats för material men upplag med kablar, rör i olika dimensioner och ventilationstrummor finns utspridda över färjan där arbete med konverteringen pågår.
Förutom alla nya elinstallationer för laddning och distribution av elkraft har färjan fått tre nya kylsystem, samt ett nytt ventilations- och värmesystem som bland annat utnyttjar restvärmen från batterierna.
– Det är rätt mycket nya prylar i maskinrummet, mycket nytt att lära sig. Men det är bara roligt, säger Oscar Rockström, motorman.
”Vi har dragit nytta av erfarenheterna från Tycho Brahe”
Eftersom Aurora har en dieselelektrisk drivlina har det inte varit aktuellt att byta drivenheter. Men förändringarna i maskinrummet är ändå påtagliga med bland annat nya pumpinstallationer och värmeväxlare.
Oscar Rockström har sällskap av Richard Birgander, motorman, och Marcus Carbonnier, reparatör, i verkstaden. Alla är positivt inställda till konverteringen av färjan. Det är spännande att ligga i framkant av den tekniska utvecklingen. Samtidigt är det en fördel att Aurora är fartyg nummer två som byggs om till eldrift, menar de.
– Vi har dragit nytta av erfarenheterna från konverteringen av Tycho Brahe, berättar Oscar Rockström. Vi har haft våra utmaningar också, men de flesta har vi löst. Och resten kommer.
Under varvsbesöket har man samtidigt passat på att gå igenom övrig utrustning.
– Det har varit mycket demontering och montering, mycket vaktmästarjobb, säger Richard Birgander.
Än så länge har motormännen fullt upp med konverteringen. Hur det dagliga arbetet kommer att förändras när färjan går på el återstår att se, menar de.
– Det kommer att bli ändringar och en del nya rutiner i det dagliga arbetet framöver vilket känns spännande, säger Oscar Rockström.
Fyra containrar på översta däck. Det är den största synliga förändringen av färjan från utsidan. Två av dem huserar 640 batterier med en sammanlagd energi på 4,16 MWh. I de andra två finns styr- och regler-utrustning, transformatorer, omvandlare och kyl-anläggningar.
En skarpögd betraktare märker även två små luckor på var sida av färjan: Innanför är anslutningspunkter för laddningskabeln. Därifrån laddas batterierna med mer än 10 000 Volt när färjan kommer in till kaj.
– Laddningen sker varje gång vi lägger till i Helsingborg eller Helsingör. Vi kommer att ladda sex minuter i Helsingör och nio minuter i Helsingborg, berättar förste befälhavare Magnus Stille.
Laddningen är helt automatisk, själva inkopplingen och urkopplingen görs av en laserguidad industrirobot. Att ladda batterierna från tomt läge tar 22 minuter men tanken är att aldrig understiga 50 procents laddning.
– Den här konverteringen är helt banbrytande för branschen, med ett helt eldrivet fartyg i den här storleksklassen och med den trafiken vi kör. Kapacitet på batterier och laddning är planerat och uträknat efter våra tidtabeller, säger Magnus Stille.
”Batteriutvecklingen går snabbt framåt”
Det märks att han tycker att tekniken är spännande. Han berättar engagerat och medryckande om fördelarna med batteridriften. Mindre buller, mindre avgaser, och – eftersom färjan ska laddas med grön el – markant mindre klimatpåverkan.
Han är övertygad om att Tycho Brahe och Aurora kommer att få efterföljare bland andra färjerederier. Och eldrift kommer nog med tiden även att bli vanligare på lastfartyg, menar han.
– Batteriutvecklingen går snabbt framåt, batterierna blir lättare och billigare. Jag tror även att konventionella fartyg i framtiden kommer ha lagrad energi som de kan utnyttja i områden med känslig miljö, säger han.
På bryggan finns en ny dator som övervakar status på batterier och laddning, det finns även en manöver-panel med tre lägen som styr om färjan ska gå på bara el, gå i hybridläge, eller enbart diesel.
– Det är rätt häftigt att åka med när Tycho Brahe går på bara el. Under låga farter är det helt tyst, och man känner inte skakningar lika mycket heller. Annars kommer det inte att bli så stor skillnad i arbetet på bryggan. För framdrivningen spelar det ingen roll om kraften kommer från batterierna eller från diesel-motorn, utan det gäller att övervaka systemet.
FILM: Se en intervju med Magnus Stille på Auroras brygga
Magnus Stille ser framemot att komma från varvet. Förutom provdrift kommer färjan att ligga i Helsingborg ett antal dagar för att besättningen ska få relevant information om konverteringen. Personalen i maskin ska också få utbildning om daglig tillsyn av systemet. Driftbesättningen har också, eller kommer att få, förstärkt utbildning i första hjälpen och genomgång av säkerhetsrutiner med högspännings-installationer.
– Det är en spännande tid. Det är otroligt roligt att få vara med om konverteringen till eldrift och stämningen är positiv. Det är nytt för alla, och det är något som förenar, säger Magnus Stille.
MINDRE BULLER
Engagemanget går igen på däck. Henrik Jansson arbetar med förtöjningen som behöver sträckas på övre bildäck.
– Elkonverteringen är ett intressant projekt, det blir spännande att följa. Jag tycker det är ett steg i rätt riktning, jag är helt säker på att det är framtiden, säger han.
Eldriften kommer också att ha stor påverkan på den dagliga arbetsmiljön ombord. Framför allt i maskin. Marcus Carbonnier, Richard Birgander och Oscar Rockström ser fram mot ett mindre bullrigt maskinrum.
– Det kommer att bli tyst härnere i jämförelse med tidigare, säger Oscar Rockström.
– Då hör vi bara eventuella missljud från pumparna bättre, säger Marcus Carbonnier och skrattar.
Aurora af Helsingborg
- Byggd: 1992 i Kragerö och Tomrefjord, Norge
- Totallängd: 111 meter
- Bredd: 28 meter
- Djupgående: 5,5 meter
- Lastkapacitet: 528 filmeter, plats för 240 personbilar och 1 250 passagerare
- Maskiner: Fyra Wärtsilä Vasa 6 R 32 E, 9840 kW
- Batterier: 640 litiumjon batterier à 6,5 kWh, totalt 4.16 MWh
Laddning sker med högspänning på 10,7 kV respektive 10,4 kV. Laddningskabeln kopplas in med en industrirobot från ABB. Processer för sammankoppling baseras på 3D-laserskanning och trådlös kommunikation mellan färjan och kajen. Systemet är helt automatiskt. Det finns två laddtorn i varje hamn.
Ombord på Aurora och Tycho Brahe finns fyra däckshus på översta däck som rymmer batterier, transformatorer, konverterare och kyl-anläggning för batterierna. Det finns sprinkler och aerosolmunstycken för brandbekämpning inne i batterihusen. Det finns även ett utvändigt system med sprinklers för nedkylning.
Mer än sju kilometer elkabel har grävts ned i Helsingborg och Helsingör för att ladda färjorna.
Den sammanlagda kostnaden för eldriften är nästan 300 miljoner kronor. Projektet får även 120 miljoner kronor i stöd från EU:s innovationsnätverk INEA.
LÄS MER: Större vision med batteridrift
