Smarta fartyg förändrar yrket

Företaget Rolls Royce har en vision om självkörande fartyg och har tagit fram ett Intelligent Awareness-system (med bland annat kameror och radar) som samlar in information om andra fartyg och hinder. Information bearbetas ombord och används för att ta beslut. Foto: Intel

Ökad digitalisering kommer att förändra sjömansyrket. Gränsen mellan däck och maskin suddas ut och morgondagens sjömän behöver kunna lite om allt. 

Vi frågade två Chalmersforskare hur de tror att framtiden ombord ser ut.

För några år sedan var autonoma fartyg ordet på allas läppar. Det pratades om att slowsteama (köra långsamt för att spara bränsle) över öppet hav till en boj där en besättning skulle flygas ut med helikopter och ta fartyget till kaj. Idag pratas det istället om smarta fartyg med en handfull besättningsmän ombord.  

– Att ta sista steget till helt självkörande fartyg blir för dyrt enligt de rederier vi intervjuat. Det är helt enkelt inte värt investeringen som krävs, säger Monica Lundh, docent vid Institutionen för mekanik och maritima vetenskaper på Chalmers. 

Istället vill rederierna ha fartyg med hög automatiseringsgrad och en liten kärnbesättning. När Monica Lundh och kollegan professor Scott MacKinnon frågade vad kärnbesättningen ska göra ombord fick de inget tydligt svar. Det hänger dessutom på hur teknikutvecklingen fortsätter – och den är svår att förutse. 

Annons

Rent generellt finns det arbetsuppgifter som passar att automatisera och sådana som inte gör det, förklarar Scott MacKinnon. Han skiljer på komplexa och icke-komplexa uppgifter, rutinmässiga och icke-rutinmässiga. Robotar kan utföra mycket och är i vissa fall bättre än människor.

– Be en människa räkna upp de första 20 decimalerna i talet pi och hon kommer att behöva fundera länge. En dator klarar den uppgiften på nolltid. 

Men datorer och robotar är tämligen värdelösa när det kommer till icke-rutinmässiga arbetsuppgifter.   

– Om en lastbil blir försenad till en färjeavgång och det är en värdefull kund för rederiet, ska vi då invänta lastbilen eller inte? Roboten kan inte ta sådana beslut. Det är ett icke-tekniskt beslut som kräver en människa och ett exempel på en icke-rutinuppgift som inte går att automatisera, säger Scott MacKinnon. 

Människor är bra på arbetsuppgifter som kräver ledarskap och kommunikation, och sådana områden har fått mer fokus inom utbildning de senaste åren. 

Improvisation är också svårt för robotar. Monica Lundh berättar om en japansk hotellkedja där 80 procent av arbetsuppgifterna är automatiserade idag. Allt från incheckning till städning och parkering av gästernas bilar. 

– Men en uppgift gick inte att lösa med automatisering: bädda sängarna. De ser olika ut varje gång, alla gästerna lämnar sängen på olika sätt, och att programmera en robot som klarar alla variationer blir för svårt. Där behövs människor, säger hon. 

Inom sjöfarten finns både kognitiva och fysiska icke-rutinuppgifter som kommer att kräva människor under lång tid framöver, menar forskarna.

  Ta till exempel läckande ventiler eller igensatta sjövattenfilter. Om de inte ser exakt likadana ut, är monterade på exakt samma sätt och alltid drabbas av samma fel, så är det i princip omöjligt att programmera en robot att lösa problemet. Är det inte ”standard procedure” så behövs det människor, säger Scott MacKinnon. 

Fartyg kommer alltid att behöva underhåll och detta görs billigast under gång. Även här går mycket att automatisera men inte allt. En robot kan måla skotten ombord – men så fort förutsättningarna avviker från det normala behöver roboten övervakas.

– Risken är att den fortsätter måla även om det kommer ett fönster. Det är fullt möjligt att programmera den att förstå att här kommer en ventil, här kommer ett hörn eller ett djupare valv. Men det är oerhört komplext och lönar sig sällan, säger Scott MacKinnon.  

Docent Monica Lundh och professor Scott MacKinnon forskar om framtidens sjöfart. Foto: Klara Johansson

När det gäller intendenturpersonal kommer kryssningsfartyg och passagerarfärjor fortsatt att kräva relativt stora besättningar, tror Monica Lundh.

– De stora skillnaderna kommer troligen att ske inom segment som bulk och torrlast och främst inom närsjöfart, säger hon. 

Men inte heller här riskerar driftsbesättningen att helt konkurreras ut av digitala versioner, om forskarna har rätt. Vissa arbetsuppgifter kommer att försvinna men de kommer att ersättas
av nya.

– Yrket kommer att förändras. Framtida sjömän måste kunna lite om allt, vara problemlösare och bra på att hitta information. Lite som en väldigt duktig reparatör. Vi tror också att gränsen mellan maskin och däck kommer att suddas ut och att driftsbesättningen snarare består av ”ship operators”, säger Monica Lundh.

Samtidigt ser de ett ökat behov av specialister med djup kunskap inom ett visst område, men dessa specialister behöver inte nödvändigtvis finnas ombord. 

– De kan sitta på landcentraler och behöver inte vara knutna till ett särskilt rederi.

Branschen behöver fundera på vilken kunskap morgondagens sjömän behöver och anpassa utbildningarna efter det, menar Scott MacKinnon. Han är övertygad om att sjömän – och även andra yrkeskategorier – kommer att behöva lära sig nya saker under hela yrkeslivet. 

– Idag har vi svårt att få folk att stanna inom sjöfartsbranschen och när någon slutar försvinner mycket kunskap med dem. Millenniegenerationen vill ha 6–7 olika jobb under sitt yrkesliv och är beredda att byta jobb även till lägre lön, annars blir de uttråkade. Det gäller att få dem att stanna inom sjöfarten och ge dem nya tjänster och utmaningar, säger han. 

Men dagens sjömän då? De som utbildats för traditionell sjöfart och har halva yrkeslivet kvar? Monica Lundh ser ingen risk att de sätts iland och ersätts av robotar. Traditionell sjömanskunskap kommer att behövas under lång tid framöver.

– Fartyg har lång livslängd och dagens nybyggen byggs för att köras med besättningar, så jag gissar är att övergångsperioden är minst 30 år, säger hon. 

Smarta eller autonoma fartyg kommer att byggas och fasas in successivt. Under en period kommer sjöfarten att bestå av en mix av traditionell sjöfart och high tech shipping.

– Kärnkompetens kommer alltid att behövas ombord. Frågan är vad den kärnkompetensen består i. Det är svårt att hitta tydliga svar på det, säger Monica Lundh.

Läs också: “Hela branschen behöver ställa om”

Läs också: Facket tror på besättning ombord


Fakta: Yara Birkaland
I Norge pågår ett försöksprojekt på området autonoma fartyg. Yara Birkaland är ett eldrivet containerfartyg som byggs för leverans 2020. Det är beställt av industrikoncernen Yara International och ska gå i inrikes närfart mellan en produktionsanläggning och två hamnar i Norge. Fartyget ska till en början seglas med besättning men på sikt övergå till att vara obemannat och styras från tre kontrollcenter iland.