“Transportköpare har ett ansvar”

Som transportköpare är det viktigt att ställa sig frågan "är detta en transport jag kan stå för?", menar Svensk Sjöfarts vd Rikard Engström. Samtidigt är det inte helt lätt för lastägaren att veta om ett fartyg är okej. Foto: Wiki Commons/Freeimages/Svensk Sjöfart

En torrlastare i Kalmar fick nyttjandeförbud sedan brister upptäckts ombord. Lasten ombord ägdes av svenska företag. Hur resonerar lastägarna – och vilken chans har transportköpare överlag att veta om ett fartyg verkligen är okej?

För ett par veckor sedan blev torrlastaren Rix Emerald belagd med nyttjandeförbud efter en inspektion i Kalmar. Transportstyrelsen noterade totalt 24 brister som gällde såväl säkerheten ombord som de anställdas anställningsvillkor och löner. Efter att de akuta problemen åtgärdats, och rederiet presenterat en åtgärdsplan för övriga brister, fick fartyget tillåtelse att segla vidare

Veckan innan hade samma fartyg fått maskinproblem på väg nerför Göta älv, vilket medier rapporterade om. 

Under resan nerför Göta Älv var fartyget lastat med grynhavre från Lantmännen. Lasten skulle från Lilla Edet till Montrose i Skottland. 

Annons

Enligt Mattias Pålsson, logistikansvarig på division Lantbruk hos Lantmännen, finns idag inget beslut om att avbryta samarbetet med det aktuella rederiet. 

– Våra leverantörer utvärderas ständigt på olika sätt och den här händelsen blir en del av den analysen. Vilket beslut vi tar kan jag inte uttala mig om nu, men vi tar hänsyn till allt som inträffar när vi bestämmer vilka leverantörer vi ska använda, säger han till Sjömannen. 

“Vi tar hänsyn till allt som inträffar”

Alla Lantmännens leverantörer får skriva under en uppförandekod (code of conduct).

– När det gäller båtar ställer vi ytterligare krav på att de ska följa ITF:s regler när det gäller löner och arbetsförhållanden och så vidare, säger han.

Befraktningen av just Rix Emerald sköts av ett danskt bolag. Lantmännen har använt sig av dem tidigare eftersom de har många fartyg i lämplig storlek. Uppförandekoden var påskriven. 

Hade ni anledning att tro att något inte stämde? 

– Nej. Efter händelsen på Göta älv så följde vi upp att vår kund i Montrose fick sina varor, vilket de fick. Sedan fick ju fartyget lämna Skottland och vi blev överraskade när vi läste att det blivit stoppat igen, säger Mattias Pålsson. 

När fartyget kom till Kalmar var det lastat med majsmjöl till Swedish Agros foderfabrik. Mats Jönsson är vice vd och spannmålschef där. 

– Det var vår last ombord. Men vad som skett tidigare vet vi inget om. Vi är intresserade av att få en last flyttad från punkt A till punkt B. Omständigheterna runt själva båten har vi inte vetskap om, säger Mats Jönsson.  

“Vi är intresserade av att få en last flyttad från punkt A till punkt B”

Swedish Agro använder agenter som i sin tur väljer fartyg, förklarar han. 

– Vi har fått upplysningar om att vår last både lastats och lossats som den ska. Vad som sedan hänt påverkar inte oss. Agenten ska se till att vår last kommer fram enligt avtalet som skrivits. 

Hur resonerar ni kring det som hänt? 

– Vi har använt samma rederi innan och har inga dåliga erfarenheter sedan tidigare av varken rederiet eller båten. I nuläget vet vi ingenting som inte gjorts korrekt när det gäller vår last. Om något skulle framkomma får vi ta ställning till det då, säger Mats Jönsson.

Enligt Rikard Engström, vd för branschorganisationen Svensk Sjöfart, är det inte helt lätt för transportköpare att veta om ett fartyg är okej. Har man ställt krav på olika kvalitativa variabler och uppförandekoder så har man gjort mycket, men man behöver förstås följa upp att de efterlevs också. Med det sagt menar Rikard Engström att ansvaret ligger hos både köpare och producent.

–  Som köpare ansvarar du för vad du köper och som producent för det du erbjuder. Rederiet ansvarar naturligtvis för hur ett fartyg sköts och driftas. Men som transportköpare kan man inte blunda för verkligheten. Det finns helt enkelt en koppling mellan vad man betalar och vad man får för kvalitet, säger han.

“Som transportköpare kan man inte blunda för verkligheten”

I dagsläget finns ingen generell kravmärkning för schysta transporter. Ämnet har diskuterats av och till, berättar Rikard Engström, som är övertygad om att svensk sjöfart skulle ligga bra till i ett sådant system.

– Jag skulle gärna se någon sorts märkning, som de färgglada klisterlapparna när man köper vitvaror, så att man som transportköpare vet att det man köpt är okej. Problemet är att få ett sådant system rättvisande. Vem ska göra kvalitetskontrollen och hur ska man få med alla parametrar? Jag tror att det vore mycket svårt och kanske kosta mer än det smakar, säger han. 

Hur stor chans transportköpare och lastägare har att påverka kan variera, säger Rikard Engström. Ibland får de transporter tilldelade utan att styra över dem; andra gånger kan de välja både transportslag och leverantörer.

– Det är viktigt att du som transportköpare ställer dig frågan ”är detta en transport jag kan stå för?”. I slutändan handlar det om att göra rätt för sig och kunna sova gott om natten, säger han. 

“Jag skulle gärna se någon sorts märkning”

Oljebranschen är ett tydligt exempel på att medvetna transportköpare har stor makt över hur transporterna ser ut. 

– Där har oljebolagen gått före och ställt väldigt tuffa krav. Och då lever branschen upp till dem. Så fungerar det. Det är den som betalar för transporten som har den primära makten över dess kvalitet, säger Rikard Engström.